Tudta-e?
Hogy mekkora a Kheposz-piramis? Körülbelül egy kilométer a kerülete. Alapjának egy oldala 227 m hosszú, csúcsának magassága a földtől 146,5 m. Ha belépünk a piramis belsejébe kamrákat találunk, melyek részben a föld felszíne fölött, részben alatta helyezkednek el. Itt helyezték el a fáraónak szánt élelmet, edényeket, ruhákat, dísztárgyait, bútorait, azokat a dolgokat, amire a halál után szüksége lehet az uralkodónak. A legutolsó kamrában találjuk kőszarkofágba zárt fakoporsóban a fáraó bebalzsamozott testét - a múmiát.

158. szám - 2017. november

Technikatörténelem I.

Az SR-71-es kémrepülő

A kémrepülőzés története nagyjából egyidős a repülőzés történetével. A repülőgépek hadászati célok felhasználásának legelső módja az ellenséges földi állások felderítése volt.
Gutási Mihály, történész

4

Az I. világháború lövészárokharcaiban ez nagy előnyt jelentett. A katonai vezetők és stratégák a felderítők által megadott információk alapján oda összpontosították a támadást ahol az ellenséges frontszakasz gyengén volt védve vagy ellátva, így áttörést érve el. A II. világháborúban szintén jelentős szerep jutott a repülőgépek általi felderítésnek. Ekkor már a fényképezőgépek is segítségül voltak a felderítők munkájában. A következő lépcső a kémrepülőzésben a sugárhajtású repülőgépek megjelenése és a hidegháború kezdete. A hidegháborúban az Amerikai Egyesült Államok és a Szovjetunió között fegyverkezési verseny folyt. A fegyverkezési verseny mellett a világ különböző pontjain fegyveres konfliktusok alakultak ki - amelyeket ha nem is direkt ez a két hatalom folytatott és más országok területén (lásd Korea és Vietnám) - ők álltak a hadakozó felek mögött. Ekkor is nagy szükség volt felderíteni, hogy mi is folyik a frontvonalon, a háttér országban vagy a rivális szuperhatalom területén. Ekkor jelentek meg a nagy magasságban repülő sugárhajtású kémrepülőgépek. Ezen repülőgépek gyártásában az Amerikai Egyesült Államok járt az élen. Az első ilyen repülő az U2 jelzéssel ellátott kémrepülő volt. Azonban a repülőgép tervezői az 1955-ös első kémrepülés után nem sokkal rájöttek, hogy a gép látszik az ellenséges radarokon, annak ellenére, hogy nagy magasságban repül. A vadászgépek nem tudtak neki ártani mivel a vadászgépeken alkalmazott sugárhajtómű olyan ritka légkörben nem tudott működni. Egyszerűen az a vadászgép, amellyel megpróbáltak a nyomába szegődni az egy magasságot elérve kialudt meghajtó művekkel zuhant alá. A Szovjetunió akkora már nagyban fejlesztette a radarvezérlésű föld-levegő légvédelmi rakétákat. Ezen tények hatására a szakemberek az Amerikai Egyesült Államokban nekifogtak egy olyan kémrepülő fejlesztésének, amely a radar számára nehezen vagy nem látható, és gyorsabb minden addigi repülőnél.

A fejlesztése az új repülőgépnek 1957-ben kezdődött. A fejlesztéseket a Központi Információs Iroda pénzelte (CIA). Az új repülőgép titániumból és kompozitból készült, hogy kiállja a 3 mach sebességnél a súrlódás által keletkező hőt és, hogy kevésbé legyen észrevehető a radarok számára. A tervező Kelly Johnson, aki az U2-est is tervezte a Lockheed Martin speciális részlegének a Skunk Works alkalmazottja volt. A speciális részleg, olyan, nem mindennapi gondolkodású tervezőket és mérnököket alkalmazott, akik tudtak a megszokott kereten kívül is alkotni újat és szokatlant. Ez a részleg Burbank városkában van. Az első meghajtó próbák 1957 decemberében voltak. Időközben megtörtént amitől tartottak. 1960. május 1-én lelőttek a Szovjetunió légterében egy Pakisztánból felszálló U2-es kémrepülőt. A pilóta Francis Gary Powers túlélte és kémkedésért börtönre ítélték. Ekkor felgyorsították a programot és az első tesztmodell az A-12-es 1962. április 30-án elvégezte az első próbarepülését. Ez egy egyszemélyes repülőgép volt, amelyből 15 darab készült. A kétszemélyes, nagyobb SR-71-es jelzéssel ellátott gép első repülése 1964. december 22-én volt. Összesen 29 darab SR-71-es készült el, ebből 26 darab A modell, 2 darab B modell és 1 darab C modell. Hivatalosan az új kémrepülőket 1964-ben jelentette be a nyilvánosság számára Lyndon B. Johnson elnök. Az SR-71-es először 1968. március 21-én teljesített szolgálatot, állandó szolgálatba állítására, viszont csak 1972-ben került sor.

A bázis ahonnan állandó jelleggel a kezdetektől fogva végezték előbb a próbarepüléseket, majd az első felderítő repüléseket Okinava (Japán) volt, majd 1976-tól Mildenhall (Egyesült Királyság). A legtöbb esetben a felderítendő célterületek: Vladivostok város és kikötő (Szovjetunió legnagyobb kikötője), Szahalin félsziget, Vietnám, Észak-Korea, Murmansk város és kikötő, Leningrád (ma Szentpétervár) és a balti kikötők, Kelet-Németország és a Varsói Szerződés, a ’80-as évek vége felé pedig a közel-keleten és az arab országok is. A tévhitekkel ellentétben a Szovjetunió és a Kínai Népköztársaság szárazföldi részén soha sem végeztek felderítést.

Az SR-71-es személyzete 2 főből állt. Az egyik volt maga a pilóta a másik a felderítő tiszt. A pilótákat a légierőtől válogatták. Csak a legjobbak jöhettek számításba, akik miután kiválasztották őket felmondtak a légierőnél és átkerültek a Központi Információs Irodához. Komoly egészségügyi vizsgálatokon estek át, majdnem olyan vizsgálatokon, mint az űrhajósok, majd pár 1000 órás képzést kaptak és miután a próbarepülések jól mentek magával a repülővel, akkor kaptak csak feladatot élesben. A pilóták, akik teljesítettek szolgálatot azok egy különleges jelvényt kaptak az egyenruhájukra a bal felkarjuknál. A különleges jelvényen a HABU felirat volt olvasható. A Habu az egy kígyófajta Okinava szigetén, ami ha sarokba szorítják, akkor elég agresszív. Egész sötét színe van a kígyónak, és az őslakosok, mivel a repülőgép is feketem, elnevezték Habu-nak. A jelvény ötlete innen származott. Sok más becenevük is volt, a legismertebb a Blackbird elnevezés.

 Az SR-71 technikai adatai:
 Személyzet: 2 fő, a pilóta és a felderítő, aki egyben a navigátor is
 Hossz: 32,74m
 Fesztáv: 16,94m
 Magasság: 5,64m
 Szárnyfelület: 170m2
 A repülőgép tömege üzemanyag és felszerelés nélkül: 30 000 kg
 Maximális tömeg felszálláskor: 78 000 kg
 Meghajtók: 2 darab Pratt&Whitney J58-1 sugárhajtómű, turbófeltöltős után
 égetőkkel, nyomaték: 151 kN.

További érdekességek, hogy a repülőgép nagyjából 12 cm-t megnőtt, mint széltében, mint hosszában a hő hatására repülés közben. A meghajtók egy speciális üzemanyagot használtak a JP7-est. Az üzemanyag tulajdonsága, hogy csak magas hőmérsékleten (nagyjából 800 fok) gyullad be. Hagyományos gyújtószerkezettel nem lehet meggyújtani, így egy speciális anyagot használtak a begyújtásra. Ez az anyag a Tetra-etil-borid. Tulajdonsága az, hogy a levegővel érintkezve meggyullad és 1200 fokon ég. A repülőgépben egy külön tartályban tárolták, amelyben 16 indításra elegendő anyag volt benne. A gázkaron egy számláló volt, amely segítségével a pilóta követni tudta, hogy mennyi indításra való anyag maradt még. Ezen kívül rendelkezett még navigációs rendszerrel is. A navigációs rendszer hasonlóan működött, mint a mai GPS, a csillagok alapján mérte be a repülőgép helyzetét. A szeme egy távcső volt, amely a pilótafülke és a navigátorfülke között helyezkedett el és felfelé nézett. A navigációs rendszerre azért volt szükség, mert a pilóták a küldetést teljes rádiócsendben hajtották végre. 2 esetben törhették meg a rádiócsendet. Az első az, ha szükséges volt a küldetés teljesítéséhez. A 2. ha az életük forgott kockán, tehát segítséget kértek meghibásodás vagy valami más okból.

A pilóták egy speciális öltözékben voltak. Ez az öltözék megvédte őket a hőingadozásoktól repülés közben. A fejükön egy sisak volt amely az öltözék szerves része volt. Az üvegburáját melegítették a párásodás ellen. Az öltözék szolgáltatta a túlnyomást és az oxigénellátást is. Az ég színe, amikor a repülő a légkőr peremén repült a világoskékről átváltott egészen acélkékre. A repülőgép utazósebessége 3,2 mach volt. Ezt a sebességet csak akkor léphették át, amikor veszélyben voltak, tehát üldözték őket, vagy rakétát lőttek ki rájuk, ami veszélyt jelentett. Soha egyetlen repülőt sem fogtak el vagy lőttek le. A repülőgépek képesek voltak a levegőben is üzemanyagot felvenni erre csak egy üzemanyag szállító repülőgép volt alkalmas, a KC 135Q. 5 fényképezőgépet vihettek magukkal ebből egy az orrban helyezkedett el ami lecserélhető volt egy radarkészülékre.

Az SR-71-es sok világcsúcsot állított fel az elkészülése utáni időszakban. Az egyik a sebességi rekord: a 3,4 mach (pontosan 3540 km/h), a másik a magassági rekord: 25 929 m. 1990-ben a Los Angeles - Washington távot 67 perc alatt teljesítette.

Először 1989-ben vonták ki az SR-71-eseket a forgalomból, magas költségi okokra hivatkozva, illetve azért, mert a kémműholdak lassan már felváltották őket. Azonban 1995-ben 3 gépet felújítottak a NASA számára, hogy különböző kísérleteket végezzenek velük, majd 1999-ben végleg kivonták őket a forgalomból. A néhányat amelyet nem daraboltak fel azok ma a következő múzeumokban találhatóak meg: SR-71A 61-7951 Pima Air & Space Museum Tucson AZ, SR-71A 61-7958 Museum of Aviation Warner Robins GA, SR-71A 61-7959 Air Force Armament Museum Eglin AFB FL, SR-71A 61-7967 Barksdale Global Power Museum Bossier City LA, SR-71A 61-7972 Udvar-Hazy Center of the Smithsonian Dulles Airport VA, SR-71A 61-7975 March Field Air Museum Riverside CA, SR-71C 61-7981,Hill Aerospace Museum Ogden UT, M-21 60-6940 Museum of Flight Seattle WA.

Források:

http://www.airplanesofthepast.com/sr71-blackbird.htm
https://www.lockheedmartin.com/us/100years/stories/blackbird.html
https://www.sr-71.org/blackbird/sr-71/
https://www.nasa.gov/centers/dryden/history/pastprojects/SR71/index.html
https://www.youtube.com/watch?v=CeBu6mRDaro
https://www.youtube.com/watch?v=tj9UwKQKE3A&t=422s


Két Blackbird ködben


SR-71-esek a kifutópályán


Felszállás közben utánégetőket használva


Repülés közben egy Kc135q üzemanyaghordozó repülőgépből felvételezve


Kelly Johnson egy Blackbirddel


Kelly Johnson egy f-104-es fülkéjében

Kapcsolódó cikkek

ISSN 2334-6248 - Elektronikus folyóiratunk havonta jelenik meg. ©2017 Fókusz. Minden jog fenntartva!
Design by predd | Code by tibor