Korszakváltás jöhet a repülés történetében

A különféle vallásokban megjelentek a repülő istenek, akik hol szárnyak segítségével, vagy éppen állatok segítségével röpködtek. A görög mitológiában Hermész volt a repülő isten, a rómaiak Ámort, a germánok Wodant ruházták fel ezzel a képességgel. Az Ótestamentumban is megjelenik a repülés motívuma: Illés próféta tüzes szekéren száll fel az égbe.

Az európai irodalom legkorábbi ismert alkotásaiban is ott van a repülés motívuma. A görög Daidalosz és Ikarosz esete, a repülés történetének klasszikus elbeszélése. A középkorban tovább foglalkoztatta az embereket a repülés gondolata. Erről tanúskodik az úgynevezett Vojnich-kézirat lehetséges szerzőjének Rogerius Bacon 13. században élt filozófus művének egyik fejezete, melyben a következő olvasható: "Lehetséges olyan repülő szerkezetet készíteni, amelynek közepében egy ember ül, és valamilyen berendezést akképpen igazgat, hogy a mesterségesen összeillesztett szárnyak a repülő madár módjára csapdossák a levegőt".

A középkor egyik legnagyobb lángelméje, Leonardo da Vinci is foglalkozott a repülés problémáival. Különféle vázlatokat készített, melyek lényegében repülő, vagy repülést segítő szerkezetek tervei. A XV-XVIII. században, valószínűleg a műszaki fejlődésnek köszönhetően, a repülési kísérletek egyre gyakoribbá váltak. Giordano Bruno, Galileo Galilei és Johannes Kepler bebizonyította a heliocentrikus világképet, René Descartes francia matematikus és filozófus lefektetette az analitikus geometria alapjait. Az ilyen tudományos eredmények előrelendítették a repülés területén végzett kutatásokat is. Az 1890-es években Oroszországban Alekszandr Fjodorovics Mozsajszkij orosz tengerésztiszt építette meg a történelem első, bizonyítottan repülésre alkalmas motoros gépét. Ma már éppen ezért sokan vitatják, de a hivatalos történetírás szerint az emberiség első motormeghajtású repülését a Wright-testvérek, Wilbur és Orville hajtották végre 1903-ban. 1903. december 17-én emelkedtek először a levegőbe, mindketten kétszer. Az első repülés során Orville 39 métert repült 12 másodperc alatt, amit fényképen is megörökítettek.

A Wright-fivérek gépe

A szabadkai repülős

Nem sokkal ezután szűkebb pátriánkban is sikerült ember építette szerkezettel a levegőbe emelkedni. Szárits János, azaz Ivan Sarić eredetileg kereskedőnek tanult, de nyugdíjazásáig hivatalnokként a szabadkai városi közigazgatásban dolgozott. Ő volt az, akinek sikerült szintén maradandót alkotni a repülőgép-építés történelmében. Szárits 1909-ben Párizsban járt, ahol megismerkedett a Blériot által készített repülő szerkezetével. Hazatérve kezdte el megépíteni a 24 lóerős Sarić1 nevet viselő repülőgépét. 1910. október 16-án ezzel a géppel sikeresen levegőbe is emelkedett. Első nyilvános próbarepülését a városi lóversenypálya fölött 7000 ember nézte végig. Sikerén felbuzdulva 50 lóerős motor felhasználásával újabb gép fejlesztésébe kezdett.

Tevékenységét szakmailag is elismerték. Az első világháború kitörése azonban félbeszakította tevékenységét. Fél évszázaddal később, 1960-ban azonban a jugoszláv légierő parancsnokságának irányítása mellett elkészítette eredeti méretben a Sarić 1 másolatát, melyet a zimonyi repülőgép-múzeumban helyeztek el. Szülővárosában élt és alkotott élete végéig. Ma a szabadkai műszaki középiskola és a szabadkai Aero-club is az ő nevét viseli. Szárits 1876. június 27-én született az Osztrák–Magyar Monarchia állampolgáraként Szabadkán, és ugyanott temették el 1966. augusztus 23-án Jugoszláviában. Szárits nevét gyakran Bánki Donáttal, Csonka Jánossal és Asboth Oszkárral , a motorizáció magyar úttörőivel együtt emlegetik. A század eleji legjobb magyar motorépítők, Szám Géza, Muskát Jenő, Adorján János és Posszert János is nagyra tartották Szárits János konstrukcióit. Saját építésű autót is készített, de jobban érdekelték a saját fejlesztésű gépeivel megtett repülések. Emellett számos dologgal foglakozott még: kerékpározott, birkózott, autó- és motorkerékpár-versenyeken vett részt, de alapító tagja a helyi labdarúgó klubnak. Kerékpározásban kétszeres magyar bajnok volt 10 kilométeres távon 1897-ben és 1899-ben. 1899-ben a 25 kilométeres versenyt nyert Bécsben, és 100 km-es versenyt Budapesten. 1910-ben pedig szerb bajnok 25 kilométeres távon.

Szárits gépe

Ballonnal is repültek

Van a repülésnek egy másik fejezete is. A léggömbbel történő repülés ma sem számít szokatlannak, habár a repülés története úgy tűnik, hogy véglegesen a repülőgépek irányában fejlődik lendületesebben. A kezdetekről el kell mondani, hogy az 1700-as évek közepén a franciaországi Annonay-ban egy papírgyáros család két sarja, a történetírásban Montgolfier-fivérekként ismert Josef és Etienne a ballonos repüléssel kezdtek kísérletezni. Vízgőzzel töltött ballonjukkal próbálták magasba emelkedni, de a kihűlő gőz kicsapódott, átnedvesítve a papírból készült ballont. Előbb üresen engedték fel léggömbjüket, majd később különféle állatokat, juhot, egy kakast, majd egy kacsát helyeztek el a kosárba. Ezután sor kerülhetett az első emberes repülésre is. Egy fiatal orvos, Pilâtre de Rozier és Francois d'Arlandes márki vállalták, hogy beülnek a légballon kosarába. Így hajtották végre az első dokumentált, embert is szállító hőlégballonos repülést Párizs mellett 1783. október 19-én. 1783. november 21-én ismét levegőbe emelkedtek. A több száz meghívott előtt végrehajtott repülés 25 percig tartott, ez alatt mintegy 7,5 km-t tettek meg. Állítólag azonban hőlégballonokat ennél jóval korábban használtak már a kíniak, az ún. három királyság (Shu dinasztia) idején Kongming lámpások formájában. Ezek kisméretű, belsejükben mécsest tartalmazó lámpások voltak, embert nem szállítottak, katonai jelzések leadására engedtek fel őket a magasba. De alig néhány nappal a Montgolfier-fivérek sikeres felemelkedését követően, 1783. december 1-jén Jacques Alexandre César Charles és Ainé Roberts kénsav és vasreszelék reakciójából kinyert hidrogénnel töltött léggömbbel emelkedett 550 méteres magasságba.

Ezt követően számos kísérlet következett. A magyarok közül Szablik István és Domin József kísérletezett léggömb felbocsátásával. Az első felszállást Magyarországon Männer és Kraskovits bécsi fizikus-doktorok hajtották végre 1811. június 3-án, amikor Männer ült a ballon kosarában. A Magyar Aero-klub 1902. március 2-án alakult meg, és május 1-jén szállt fel az első magyar tulajdonú ballon, mely a Turul nevet viselte. A II. világháború után 1977-ben készítették el az első magyar hőlégballont, a Pannóniát, amelyet azóta több száz követett. 1980 óta Magyarországon rendszeresen szerveznek ballonos versenyeket. 1990-ben Molnár Csaba európai hőlégballon-bajnok lett.

Az I. világháború elején a németek már komoly eredményeket értek el a kormányozható léghajóikkal. Különösen kitűntek a Zeppelin-léghajók, amelyeket tervezőjéről és gyártójáról, Ferdinand von Zeppelinről német grófról neveztek el. Az első Zeppelin-léghajók a 20. század elején épültek, a konstrukció sikere révén a zeppelin az egész világon az irányítható, merev szerkezetű léghajó neve lett. Ezeket utas szállításra és katonai célokra egyaránt használták. A háború kitörését követően a német hadsereg bombázóként és felderítőként is széleskörűen használta a zeppelineket.

A német vereség megállította a léghajók terjedését. Zeppelin gróf halála után, az 1920-as években azonban a polgári célokra épült zeppelinek reneszánszukat kezdték élni Hugo Eckener vezetésével. Az 1930-as években a Graf Zeppelin és a Hindenburg léghajó már rendszeresen közlekedett Németország és Észak-Amerika, valamint Dél-Amerika között. A törés akkor következet be, amikor 1937. május 6-án a hidrogénnel töltött Hindenburg léghajó 72 utassal a fedélzetén átrepülte az óceánt, majd New Jersey felett kigyulladt és teljesen elégett. Ezt követően hosszú időre megszűnt a Zeppelin-léghajók használata.

Eljön a léghajók reneszánsza

A sugárhajtású repülőgépek a negyvenes években jelentek meg. Később ezek elterjedése teljesen átformálta a légi közlekedést. A sugárhajtású gépeket nagy átáramlású gázturbinák hajtják. Sokkal gyorsabbak és jóval csendesebbek elődeiknél. Nemrégen még csak a gazdagabbak engedhették meg maguknak a repülést, de ma már mindennapossá vált, évente sok millió ember ül repülőgépre. Azt hihetnénk, hogy a sugárhajtóműves repülőgépeké a jövő. Vannak azonban, akik a zeppelinek reneszánszát jövendölik. Bizonyos jóslatok szerint egy-két évtizeden belül hatalmas, környezetbarát, minden luxusfelszereléssel ellátott léghajókon utazhatunk majd a felhők között. A léghajó-technológia fejlődése 70 évvel ezelőtt megrekedt, de az új építő - és üzemanyagoknak köszönhetően hamarosan eljön a reneszánszuk.

Modern léghajó

Repülés közben máig az üzemanyag jelenti a legnagyobb költséget. A léghajóknál felemelkedését valamilyen könnyű gáz biztosítja. Energiára csak az előrehaladáshoz van szükség, a repülőkkel ellentétben. Emellett az új energiaforrások, pl. a hidrogén alkalmazásával töredékére csökken a káros anyag kibocsátás. A zeppelinek visztérése már meg is kezdődött: a Boeing SkyHook, vagy a British SkyCat próbamodelljei már repülnek. Ezek a jövőben a tervek szerint 500 tonna szállítmány és 5000 utas szállítására lesznek alkalmasak. Előnyük, hogy kifutópályára sem lesz szükségük, gyakorlatilag bárhol le tudnak majd szállni. Bizonyos források szerint a Pentagon már 1 milliárd dollárt, más magáncégek sok százmillió dollárt fektetnek az ilyen jellegű fejlesztésekbe. egyéb cégek pedig körülbelül 400-500 milliót fektetnek az ilyen típusú léghajók fejlesztésébe és előállításába. Sokak szerint az újabb generációs zeppelinek akár tíz éven belül forradalmasíthatják a légi áruszállítást. Ha teljesen nem is váltják le a sugárhajtású gépeket, alternatívát jelenthetnek a zajos és nagymértékben környezetszennyező, fosszilis energiákra épülő légi közlekedési eszközökkel szemben.