Lékponyvázók

A történelem megismétlődését látják sokan abban, hogy a Titanic elsüllyedése után majdnem pontosan száz esztendővel, 2012. január 13-án léket kapott, majd az oldalára dőlt a toszkán partok közelében az amerikai tulajdonú Costa Concordia luxustengerjáró. S talán éppen úgy, mint a Titanic esetében, ezúttal sem kapunk teljes magyarázatot a történtekre.

„A hullámzás és a szélnyomás nem kívánt hatásait csillapítani hivatott berendezés is okozhatta azt, hogy az olasz Giglio szigetén léket kapott Costa Concordia luxustengerjáró pár óra alatt az oldalára dőlt” – vélekednek a különböző tengerészeti fórumok szakmabeli hozzászólói. Egyesek kifejezetten a hatalmas „lengéscsillapító rendszert” okolják az olasz zászló alatt közlekedő, kisebbfajta úszó városnak is beillő turistahajó felborulásáért. A kereskedelmi hajózásban is használatos, a szállított portéka viharbeli elszabadulását gátló berendezés elvileg képes arra, hogy egyenesben tartsa az oldalszél miatt megdőlő, akár 40–70 méterrel a vízfelszín fölé magasodó járműveket. A lengéscsillapító rendszer nagy teljesítményű, másodpercek alatt száz tonna megmozgatására képes vízszivattyúkkal működik, amely nagy mennyiségű vizet pumpál ide-oda a 30-40 méter széles tengeri monstrumok két oldalán található ballaszttartályok között. Mindig az ellentétes irányba, mint amerre a hajó dől. Működése hasonlatos azokhoz az ingákhoz, amelyek a toronyházakat tartják egyenesen földrengések idején. Az e fejlett egyensúlyozó rendszerrel felszerelt hajókon nem is szokás rögzíteni a bútorokat, s épp ezért torlaszolhatták el azok az oldalra billent Concordia kijáratait. Gyanítható, hogy az ütközés során meghibásodott a kiegyenlítő rendszer, s pár óra alatt ezért dőlt az oldalára.

Pedig a Costa Concordiát is számos, a lékbiztosságot szolgáló technikai eljárással biztosították. Az egyik legfontosabb ezek közül az ún. kettős héjszerkezet. Ez utóbbi megoldás meglehetősen régóta szolgálja a hajók biztonságát: a szakmai legendáriumban Leonardo da Vincinek tulajdonított ötlet nyomán először az 1858-ban vízre bocsátott, még vegyesen fából és fémből készült Great Eastern óceánjáró építésekor alkalmazták – elevenítette fel a hajózás biztonsága szabályait a tragédia kapcsán a Marine Insight című hírportál. A kettős héjszerkezetet úgy kell elképzelnünk, mintha egy ostyaréteggel védett bonbont. A száz évvel ezelőtt jéghegynek ütközött Titanic tragédiája óta aztán az utasszállítók javát – egy 1973-as nemzetközi egyezmény alapján kötelező jelleggel – ilyen kettős falazattal látják el. A metódus a mechanikai sérülésekkel szemben tette ellenállóbbá a fánál egyébként jóval sérülékenyebb fémhajókat. Zátonnyal, jégheggyel vagy egy másik úszó járművel való nemkívánatos találkozás ugyanis csak a legritkább esetben szakítja át mindkét réteget. Már csak azért sem, mert az egymástól több méter távolságra található falak közötti rést a kezdetek óta, üzemanyag-, édesvíz- vagy ballaszttartályként hasznosítják. A kettős héjazat hathatós védelem: a léket kapott hajók legénysége legfeljebb üzemanyag vagy innivaló nélkül marad, de nem vész menthetetlenül hullámsírba. Már csak azért sem, mert a dupla falú szerkezetet keresztirányban kamrákkal is tagolják, a szakaszhatárokra víz- tűzzáró válaszfalakat rakva, tovább csökkentve a hajó teljes elárasztásának lehetőségét. A kettős héjazat elterjedéséig az óceánjárókon a mentőmellényeken és -csónakokon kívül kötelező biztonsági eszköz volt a lékponyva. Ez egy kenderkötél vagy sodronyhálóra feszített, négyszögletű, vízhatlan ponyva volt, amelyet a hajótesten kívül – a jármű hasa alatt áthúzott kötél segítségével – illesztettek a lékre. S amikor a víz szivárgássá csitult, a rést farönkökkel fedték be, majd a szintén kötelező fedélzeti biztonsági eszközként tárolt cementből átmeneti, de hathatós szigetelést biztosító cementbokszot építettek.

A világ hajózási útvonalai ma már leginkább az autópálya-hálózatokra hasonlítanak. A tengerészek az előre bejelentett útvonalukról csak indokolt esetben térhetnek le. A Concordia is annak tudhatja be a vesztét, hogy kapitánya letért a kijelölt csapásról, és – feltehetően nem használva az egyébként csak kikötő közelben kötelező fenékradart – sziklára futott. A kapitány pedig, egy hajó parancsnokához méltatlanul, az elsők közt hagyta el a hajót. A legkevesebb 13 áldozatot, s 32 személy eltűnését követelő katasztrófáért így elsősorban őt vonják felelősségre.


A megdőlt Costa Concordia


A hajó egykori kaszinóterme