Az új céget elnevezték Anonima Lombarda Fabbrica Automobili-nek (Névtelen Lombard Autógyár), így kezdõdött az ALFA története.
1910-1920
Az új cég gazdasági és társadalmi fejlõdés idején érkezett: feltalálták a mûanyagokat, Guglielmo Marconi fizikai kutatásaiért Nobel-díjat kapott, az Alfa vetélytársai, a Fiat és Lancia cégek tizenegy, valamint három évesek voltak ekkor. Az Alfa elsõ autója a 24 HP volt, melyet mechanikájáért, teljesítményéért és vezetési élményéért ismertek el - olyan tulajdonságokért, amelyek a márkát híressé tették. Az autó ára 12 ezer líra volt, ez a mai árak mellett 70 millió olasz lírát jelent. A következõ évben a 24 HP bemutatkozott a versenypályákon is. A híres Targa Florio versenyt csaknem megnyerte, mikor a pilóta balesetet szenvedett a felverõdõ sár és kõ miatt. 1912-ben megjelent a 15-20 HP, majd 1913-ban bemutatták a 40-60 HP modellt. Utóbbi hatliteres, hetven lóerõs motorjával második helyet ért el a Parma-Poggio erceto hegyi versenyen. Következõ évben Giuseppe Merosi megépítette az elsõ Alfa Grand Prix autót, amellyel pilótája, Giuseppe Campari 147 km/h-s sebességet ért el mindössze egy kilométeres pályaszakaszon. Az elsõ világháború kitörése és a korlátozott anyagmennyiség nehézségek elé állította a céget. 1915. december 2-án a céget a nápolyi mérnök és vállalkozó, Nicola Romeo vette át. A portellói üzem abban az idõben 2500 embernek adott munkát, most azonban a háborús igényeknek megfelelõen kiegészítették: kompresszorok, lõszerek, repülõgép-motorok is készültek itt. A békeidõ beköszöntével a gyár ismét új piacokra termelt: szerszámokat és traktorokat gyártott. Romeo új társaságokat vásárolt Saronnóban, Rómában és Nápolyban, azonban nem feledkezett meg az autókról, hiszen 1920-ban bemutatta a Torpedo 20-30 HP modellt, az elsõ autót, ami az új cégnevet, az Alfa Romeót viselte. Ilyennek a kormányánál szerezte meg a Targa Florio második helyét egy fiatal, huszonkét éves pilóta, Enzo Ferrari.
1921-1930
A többi európai országhoz hasonlóan a háború utáni évek gazdasági krízisén, társadalmi-politikai változásain Olaszország is átesett. A gyárakat lefoglalták, a pénz értéke rohamosan romlott: míg 1914-ben egy dollár öt lírát ért, késõbb már harmincat. 1921-ben több nagy cég mellett az Alfa Romeo fõrészvényese, a Banca Nazionale di Sconto összeomlott, így az államnak gazdasági intézkedéseket kellett hoznia. Az Alfa Romeo nehéz helyzetbe került. Az új RL modell tekintélyes sikerrel mutatkozott be 1923-ban: a Targa Florio elsõ, második és negyedik helyét szerezték meg ilyen autóval. Merosi megépítette a G.P Romeót, amely késõbb P1-esként lett ismert, vaalmint a Fiattól megérkezett Vittorio Jano konstruktõr, és elkezdett dolgozni a P2-esen. Nagy sikerek és technikai újdonságok korszaka következett, az Alfákat olyan híres versenyzõk vezették sikerre, mint Antonio Ascari, Gastone Brilli Peri, Giuseppe Campari, Enzo Ferrari, Tazio Nuvolari és Achille Varzi.
A versenypályákon tanult tapasztalatokat a széria autókban kezdték kamatoztatni. Az 1927-es 6C 1500 hathengeres motorral jelent meg, elsõ gyártási évében 356 autót adtak el, összesen 492 darab készült. Sikerének titka nem a nagy teljesítmény, hanem a könnyû építés, nagy szilárdság és egyensúly, valamint a jó fékerõ. 1929-ben megnövelték a hengerûrtartalmat, így a modell neve 6C 1750 lett. Négy évi termelés alatt 2259 darab autó készült el. Az Alfa a húszas évek második felében évi ezer autót készített, mikor az olasz össztermelés 15 ezer autó körül mozgott. A 6C 1750 a versenypályákon is bizonyított. Idõközben a konstruktõr Merosi 1926-ban, a cégvezetõ Romeo 1928-ban köszönt le az Alfától, a fõmérnök ezután Jano lett. 1926-ban kilenchengeres repülõgépmotort készítettek az angol Bristol tervei alapján. 1925-ben alakult meg az Alfa Romeo munkások klubja, amely szabadidõs, kulturális szolgáltatásokat nyújtott a dolgozóknak és családjaiknak. Az évtized végi, 1929-es, Wall Street-rõl indult gazdasági krízis az Alfa növekedését is befolyásolta.
1931-1940
A következõ években az Alfa több versenyt nyert meg, mint bármelyik más gyártó. 1934 és 1936 között a szériaautók gyártása már másodsorba szorult. Két évvel késõbb bemutatkozott a 8C 2900 B Lungo, melynek Touring változata a korszak legelegánsabb Alfája volt. Már ekkor profitált az Alfa Romeo abból, hogy utcai autóit a versenyeken sikeres típusokkal azonos mûszaki alapokra építette. A 8C 2900-as a Mille Miglia elsõ három helyét szerezte meg. 1938-ban Jano visszavonult, ezután Gioacchino Colombo és Luigi Bazzi vette át a tervezést Wilfredo Ricart irányításával. 1931-ben megjelent az elsõ teherautó, a Bussing 50, ezt a 85C és a 350 Diesel követte, amely tûzoltóautóként volt népszerû. 1935-ben a T85G-vel a gázzal hajtott teherautók nemzetközi versenyét is megnyerte, amely a Róma-Brüsszel-Párizs útvonalon zajlott. Az Alfa autók megbízhatóságát a cég azzal is bizonyította, hogy több mint kétezer autóját használta az olasz hadsereg az etiópiai hadjárat során. Az 500-as modell teherautó-változata 11 tonnás teherbírásával tûnt ki, míg a buszváltozatot designjáért, utaskomfortjáért és 68 km/h-s csúcssebességéért kedvelték. A 110A verzió Rómában, Milánóban és Genovában helyijáratként üzemelt. Az Alfa erõforrásai repülõgépeket is hajtottak. Sikerüket egy Duralfa nevû különleges, könnyûfém anyagnak köszönhették, amibõl propellereket, dugattyúkat és hengerfejeket készítettek. 1939-ben jelent meg a 135-ös, egy 18 hengeres csillagmotor, amely 2000 lóerõs teljesítményével korának legerõsebb erõforrása volt, a német légierõnek 150-et gyárottak le. A 126-os, 127-es és 128-as motorok tizenhárom sebességi, magassági, távolsági rekordot döntöttek meg. A megnövekedett igényeknek megfelelõen új nápolyi gyárat építettek, az alkalmazottak száma hét év alatt egyezerrõl tizennégyezerre növekedett. Ennek ellenére 1940. június 10-én a kitörõ második világháború összedöntötte az Alfa Romeo terveit.
1941-1950
A többi olasz üzemhez hasonlóan az Alfát is háborús termelésre kényszerítették, így a gyárakat is bombázták. 1943 szeptembere után bevonultak a németek, és félõ volt, hogy az összes felszerelést átszállítják Németországba. A cégnek mégis sikerült tartania a színvonalat: 1944-ben például a három Alfa motorral hajtott SM75 repülõgépek 20 ezer km-t tettek meg Tokióba és vissza. Az 1944. október 20-i bombázások után azonban a portellói üzem felhagyott a termeléssel. A béke aláírása után áprilisban a munka újra beindult, azonban elõször az ország újjáépítéséhez szükséges eszközöket gyártották. A nyolcezer portellói munkás villanytûzhelyeket, fémbútorokat, különféle alkatrészeket és tartozékokat készített. Autókat csak 1946 után kezdtek gyártani, akkor is a háború elõtti 6C 2500-ast. A versenypályákon 158-as háború elõttrõl átmentett Alfákkal indultak. Nemsokára megérkeztek az új változatok, a Freccia d'oro és a Villa d'Este, amelyeken a sebességváltó a kormányról volt kapcsolható. Ilyen Alfája volt többek között Ranieri monacói hercegnek és Farouk egyiptomi királynak is. A következõ évek népszerû Alfája, az 1900-as modell 1950-ben jelent meg. A versenysikerek feléledni látszottak: a 158-as rengeteg Grand Prix-t nyert, valamint az 1950-es világbajnokságot is Farinával a volánnál.
1951-1960
Az ötvenes évek a hidegháború idõszaka volt, ekkor minden olasz jólétrõl és saját autóról álmodozott. 1949-ben csak minden 96 lakosra jutott egy autó, míg 1958-ban ez a szám 28-ra, 1963-ban 11-re csökkent. Olaszország nemzeti össztermelése évente 6,3 százalékkal emelkedett. Az 1900-as modell sikere után (20 ezer autó készült el) az Alfa sikerei ipari méreteket öltöttek. 1951-ben Fangio megnyerte a Formula-1-es világbajnokságot egy Alfa 159-essel. 425 lóerõs motorja 300 km/h-s sebességhez segítette. Közvetlen ezután az Alfa visszavonult a Grand Prix-ktõl. Túrakocsi-versenyeken folytatta a cég, erre bemutatták az 1900 Disco Volante modellt 225 km/h-s végsebességgel. Az Alfa sportkupék elõdje, a Giulietta Sprint 1954-ben érkezett meg, és hihetetlenül népszerû lett, összesen 28 ezret adtak el. Egy évvel késõbb nyitott változatban is bemutatták, és a modellbõl 600-at az Egyesült Államokba is rendeltek. A szögletes 2000-es modell 1958-ban került gyártásba, késõbb Coupé és Spider is követte. Az ipari jármûvek és dízelmotorok gyártása folytatódott Pomigliano d'Arcóban. A Jeep által inspirált 1900 AR51 Matta a hadsereg számára készült. 1956-ban került a céghez Filippo Surace, aki húsz évvel késõbb vezetõ konstruktõr lesz, munkái között a 33, 75, 90 és 164 modellek a legismertebbek.
1961-1970
A hatvanas évek kitörõ optimizmussal kezdõdtek. Ez volt John F. Kennedy, XXIII. János pápa és Jurij Gagarin évtizede. Olaszország az Olimpiai Játékok házigazdája volt és mérhetetlen gazdasági fejlõdés elé nézett. Az Alfa Romeo portellói fõhadiszállását kibõvítették, és felépült az új arese-i üzem, amely több mint két és fél millió négyzetméteren terült el. A prototípusok tesztelésére Baloccóban tesztpálya épült. Az idõszak legnépszerûbb Alfája a Giulia volt. Az 1962-ben megjelenõ újdonság a sportos lépcsõshátú modellek piacára érkezett, 14 év alatt több mint egymillió darab kelt el. 1966-ban jelent meg a Duetto, amely a tengerentúlon is hódított. Az 1750-es a Giulia leváltására született meg a következõ évben: gyors, biztonságos autó volt kiváló úttartással. A Giulia kupé az 1967-es Montreali Autószalonon jelent meg, késõbb ez a sportmodell 2,5 literes V8-assal is készült. 1963-ban alakult meg a versenyautók építéséért felelõs Autodelta. Itt készültek a nyolc- és tizenkét-hengeres, 3,0 literes boxermotorok, valamint a motorcsónak-világbajnokságban sikeres erõforrások. A munka sikeresnek bizonyult, mivel 1967-ben a Giulia GTA olyan márkák elõtt lett gyõztes, mint a Porsche, BMW és Ford. Késõbb az Alfa a McLarennel együttmûködve készítette el a 8V 3000-es erõforrást, amely Formula-1-es autóban indult. A cég repülõgép-motorokat is gyártott.
1971-1980
Az Alfa Romeo Group 1971. augusztus 31-re már több mint 32 500 embert alkalmazott, de szembe kellett néznie a nem elégséges finanszírozással, gazdasági problémákkal. Ennek ellenére új modelleket mutatott be, mint a 2000 saloon 1971-ben, az Alfetta GTC kupé 1974-ben, az Alfetta 2000 TD (az elsõ olasz turbódízellel) 1976-ban, az új Giulietta 1977-ben, valamint a 2,5 literes hathengeressen szerelt Alfa 6 1979-ben. Az Alfasud biztos siker lett: 1972-ben 28 ezer példány készült, 1973-ban már 70 ezer. Folytatódtak a versenysikerek: a Formula-1-es világbajnokságban az Alfa-motoros Brabham harmadik lett, míg a 33-as modell is több gyõzelmet szerzett a márkának.
1981-1990
1981. január 1-jén megalakult az Alfa Romeo S.p.A. anyacég, amely a különféle termelési folyamatokat és gazdasági szerzõdéseket felügyelte. 1985-ben a Spider és az Alfa 75 Japánban is megjelent, a következõ évben a Chrysler segítségével az Alfa 164 az amerikai piacra került, ahol a Spider és GTV már jelen volt. A korszak legjellegzetesebb modelljei a következõek voltak: a kombi és 4x4-es változatban is készült 33-as, a 90-es, a cég 75. születésnapjára készült 75-ös, valamint a Fiat csoport részeként készült elsõ modell, a 164-es. A GTV6 az európai, a 75 Evoluzione az olasz túrakocsi-bajnokságban indult.
1991-2000
Elérkeztünk a jelenhez, ahol az Alfa Romeo sikerei folytatódnak. Az elsõ 155-ös 1992-ben jelent meg, és a következõ évben a V6 TI verzió megnyerte a DTM túrakocsi-bajnokságot. Bemutatták a 145/146 és Spider/GTV modellpárosokat. Koncepcióautók is megjelentek: a Proteo 1991-ben, a Nuvola 1996-ban. A legnagyobb sikernek a 156-os számít, amely 1998-ban megnyerte az Év autója díjat. Késõbb megjelent a 166-os és napjainkban a Sportwagon, valamint az új 147-es.
.jpg)
