Kandó Kálmán régi nemesi családból származott. Érettségi után, 1888-ban beiratkozott a budapesti József Műegyetemre. A villamosság korán felkeltette érdeklődését, negyedéves hallgatóként egyik elektrotechnikai dolgozatával pályadíjat nyert. Szigorlatra egy villamos hajtású futódaru tervét adta be. Tanulmányait kitűnő minősítéssel végezte, 1892-ben kapta meg a gépészmérnöki oklevelet. Gépész- és villamos ismereteit későbbi pályafutásában sikeresen kamatoztatta.
A fiatal mérnök a haditengerészetnél eltöltött egy év katonai szolgálat után a franciaországi Compagnie de Fives-Lille villamos gyár szerkesztési osztályán kezdett dolgozni. Kitűnő képességei már itt is megmutatkoztak: az indukciós motorok méretezésére teljesen új szerkesztési-számítási módszert és eljárást dolgozott ki, amely gazdaságos villanymotorok gyártását tette lehetővé.
A budapesti Ganz és Társa gyár Mechwart András, a Ganz-gyár ekkori vezérigazgatója vezetésével 1878-ban létrehozott egy osztályt az elektromos berendezések gyártására. Az osztályt akkor Zipernowsky Károly vezette. 1894-ben szerették volna bevezetni az indukciós motorok hazai gyártását, amelynek szervezésére és lebonyolítására Kandó Kálmánt kérték fel. 1895-ben, amikor Zipernowsky a műegyetemen tanszéki állást kapott, Kandó a szerkesztési osztály vezetője lett, majd két év elteltével igazgatóhelyettessé nevezték ki. A rendkívül gyors előmenetel mögött a fiatal mérnök zsenialitását jelző teljesítmények voltak, pl.: igen rövid idő alatt megtervezte a gyár jó hírnevét öregbítő indukciósmotor-családot. Kiváló tulajdonságaikat megismerve az indukciós motorokat a vasúti vontatásban is hasznosítani kívánta. Külföldi tanulmányútjai során különféle vasúti megvalósításokat tanulmányozott, és több hasznos felfedezést tett. 1897-ben Amerikában a baltimore-i pályaudvarokat összekötő 5,8 km hosszú alagútban futó 600 V-os, egyenáramú vasutat tanulmányozta. Itt ismerte fel, mennyire gazdaságtalan az egyenáramú, kisfeszültségű villamos vontatás. Kandó azzal a meggyőződéssel jött vissza, hogy a nagyvasutak villamosítását kisfeszültséggel nem lehet megoldani.
A Ganz-gyárban már 1892-től folytak a villamos vontatásra vonatkozó kísérletek. 1896-ban épült meg egy 800 m hosszú, 1 m-es nyomtávú próbapálya. Kandó felismerte, hogy az indukciós motorok vasúti vontatásra alkalmassá tehetők, kezdeményezésére és az ő vezetésével kezdtek foglalkozni a háromfázisú villamos vonatással. Első háromfázisú villamos vasútjuk 1898-tól üzemelt a Genfi-tó mellett, Evian les Bains fürdőhelyen, ahol megépítettek egy 300 m hosszú, 20 m szintkülönbségű vonalat.
A Ganz-gyár kedvező kísérletei alapján, Mechwart Andrással konzultálva, 1898-ban Kandó Kálmán vállalkozott az olaszországi Valtellina vasút villamosítására, amit akkor a legtöbb nagy vezető európai cég túl kockázatosnak talált. A rendkívül nehéz terepviszonyok miatt ez a vonal alkalmas volt arra, hogy a gőzüzemmel szemben a villamos vontatás előnyeit bizonyítani lehessen. A 106 km-es vonal villamosítása Kandó javaslatára 3 kV-os, 15 Hz frekvenciájú, háromfázisú árammal történt. A rendszer szinte minden lényeges elemét, beleértve a motorkocsikat, mozdonyokat is, a Ganz-gyárban fejlesztették és gyártották. A feladat nagyságának jellemzésére alkalmasak Verebély László műegyetemi professzor szavai: "Csak a 28 éves lángész rajongó optimizmusa és akadályt nem ismerő tettrekészsége indokolhatja azt a merészséget, amellyel Kandó a feladat megoldását 15 Hz-es forgóáramú rendszerben és az akkori viszonyok között még fantasztikusnak látszó 3000 V feszültséggel vállalta, és az elektrotechnikai ipar akkori fejletlensége, valamint a berendezés minden részletének újszerűsége folytán eléje tornyosuló nehézségektől vissza nem riadva a töretlen útnak nekivágott." A sikert valóban Kandó Kálmán személye biztosította, aki mind a villamos, mind a gépészeti tervezést és gyártást is vezette. Neve ekkorra már egyértelműen elválaszthatatlanná vált a vasúti villamos vontatás történetétől. 33 éves volt, amikor a Valtellina vasutat 1902. szeptember 4-én ünnepélyesen felavatták és megnyitották, ez volt Európa első villamosított vasúti fővonala és a világ első nagyfeszültségű váltakozó árammal villamosított vasútvonala, illetve Kandó első önálló fejlesztése. Táplálására az Alpokból lefutó folyók vízi energiájából nyerték az áramot. Még ez év októberében elkészült a Comoi tó oldala mentén haladó vonal is.
A Valtellina vonal kedvező üzemét látva az olasz kormány, a vasutak államosítása után, 1907-ben 2000 km vasútvonal villamosítását rendelte el a "Sistema Italiana"-nak nevezett Ganz- Kandó rendszerrel. A feladat megoldására megvették Kandó szabadalmát, és amerikai tőkével részvénytársaságot hoztak létre "Societa Italiana- Westinghouse" néven, továbbá egy mozdonygyárat építettek Vado Ligure-ben, amelynek vezetésére és a mozdonyok tervezésére Kandó Kálmánt kérték fel. Ebben az időben történt, hogy a Ganz részvényeinek többségével rendelkező Hitelbank vezetői nem értettek egyet a gyár további vasútvillamosítási tevékenységével. Sajnálatos módon az illetékesek nem ismerték fel a további vállalkozásokban rejlő gazdasági előnyöket, azt a kamatoztatható tőkét, amit a sikeres, de természetesen költséges fejlesztési eredmény jelentett. Kandó tehát, miután itthon nem remélhette törekvéseinek megvalósítását, Olaszországban viszont nagy lehetőség kínálkozott rendszerének továbbfejlesztésére, elfogadta az olasz felkérést, és 1907-ben családjával Vado-Ligure-be költözött, és 1915-ig itt tevékenykedett. Közel 700 mozdony készült Kandó közreműködésével, saját tervei alapján. A járművek és a rendszer üzemkészségére jellemző, hogy 1954-ben még több mint 500 ilyen mozdony teljesített szolgálatot. Kandó kiemelkedő munkáját az Olasz Koronarend "Commendatore" címmel járó kitüntetésével ismerték el.
Az első világháború kitörésekor Kandó hazajött. 1915-től tartalékos hadnagyként, a bécsi hadügyminisztériumban a Monarchia vasútjainak szénellátásával kellett foglalkoznia. Emlékirataiban tett javaslatot a leggazdaságtalanabb szénfogyasztó, a gőzüzemű vasút villamosítására. Javaslatában rögzítette, hogy ezt csakis az országos energiagazdálkodáson belül lehet megoldani olyan rendszerrel, amely lehetővé teszi az 50 Hz frekvenciájú áram közvetlen, a mozdonyon történő alkalmazását. Ezzel a felismeréssel évekkel előzte meg az akkori műszaki világ kiválóságait, akik ezen alapvető megállapítást csak 1924-ben, az első londoni energia-világkonferencián nyilvánították a vasútvillamosítás elérendő céljául.
A MÁV és a Ganz-gyár kérésére Kandót 1917-ben felmentették a katonai szolgálat alól. Visszatért Budapestre, és 1922-ig a Ganz és Társa Waggon és Gépgyár műszaki majd vezérigazgatója volt, egyidejűleg megkezdte másik vontatási rendszerének kidolgozását, amely világsikert szerzett hazájának, a Ganz-gyárnak és önmagának. Miután saját kérésére a vezetői teendők alól felmentették, 1922-től a Ganz-féle Villamossági Rt. műszaki tanácsadójaként kizárólag az új villamos mozdonyok tervezési munkáit irányította. 1923-ban elkészült az első 2500 LE-s kísérleti fázisváltós mozdony. Elindult egy sok fejtörést és fáradságos munkát igénylő kísérletsorozat, amellyel Kandó bebizonyította az 50 Hz-es vontatás előnyeit. A tapasztalatok alapján átalakított járművel 1928-ban folytatódtak az üzemi próbák. A próbaüzem sikeres eredményeit látva határozta el a MÁV a Budapest-Hegyeshalom vasútvonal villamosítását.
Két mozdonytípus készült személy- és tehervonati forgalomra. Az új mozdonyoknál mind a villamos, mind a járműszerkezeti rész minden lényegesebb alkatrészét Kandó maga tervezte. A villamos berendezés leglényegesebb eleme egy újfajta villamos gép: a fázisváltó volt. Ez a különleges szinkrongép a munkavezeték 16 kV 50 Hz egyfázisú áramát az indukciós hajtómotorok számára többfázisú, kisfeszültségű árammá alakította át. A mozdonynak négy szinkron sebességfokozata volt.
Kandó ebben az évtizedben más feladatokkal is foglalkozott. 1920-ban kapott megbízást háromfázisú mozdonyok tervezésére a saronnói gyár részére Olaszországban. 1926-ban 4000 LE-s egyenáramú mozdonyok készültek a Párizs- Orleans vonalra. Az osztrák floridsdorfi gyár 16 2/3 periódusú fázisváltós mozdonyaihoz villamos berendezést rendelt. Az amerikai Westinghouse-gyár a 20-as években kötött szerződést Kandóval különleges feladatok megoldására.
A megfeszített munka felőrölte erejét, és 62 éves korában, 1931. január 13-án szívszélhűdés következtében váratlanul elhunyt. 1931. január 16-án a Budapest főváros által adományozott, a Kerepesi temetőben létesített díszsírhelyben temették el.
1932. augusztus 17-én volt a V40.001 pályaszámú, első fázisváltós mozdonynak a műszakrendőri próbája, így 50 Hz-es vontatási rendszerének teljes megvalósulását már nem láthatta. Úttörő munkájának sikerét bizonyítja, hogy 1932-től 32 db 2500 LE-s fázisváltós Kandó-mozdony közel 40 évig teljesített szolgálatot a MÁV hegyeshalmi, első villamosított fővonalán.
Kandó Kálmán széles látókörű, nagy műveltségű és munkaképességű, sokoldalú műszaki tehetség volt. 1894 és 1931 között Magyarországon 70 szabadalmát lajstromozták. A jelentősebbeket több európai országban, valamint az USA-ban és Japánban is érvényesítette. Az MTA 1921-ben Wahrmann-díjjal tüntette ki. A budapesti József Műegyetem 1922-ben Kandót a gépészmérnöki és elektrotechnikai gyakorlat és tudomány terén szerzett kiváló érdemei elismeréséül a műszaki tudományok tiszteletbeli doktorává avatta. Az MTA 1927-ben levelező tagjává választotta. 1930-ban a "magyar műszaki tudomány fejlesztése terén kifejtett korszakalkotó működése" legfelsőbb elismeréséül a "Corvin Koszorú"-val tüntették ki.
Anyanyelvén kívül beszélt németül, franciául és olaszul. Kimagasló érdemeit több világrészben is elismerték. Hírneve már a század elején túlnőtt határainkon, és elismerése az idők folyamán csak erősödött. Az 1951-ben, Annacy-ben tartott nemzetközi konferencián a vasútvillamosítás kiváló szakértői egyöntetűen ismerték el Kandó úttörő munkásságát az 50 Hz-es vasút-villamosítási rendszer megteremtésében.
Kandó ragyogó képességeit elsősorban a villamos vontatás területén mutatta meg, de nem volt olyan műszaki kérdés, amelyhez ne tudott volna érdemben hozzászólni. Széles körű elméleti tudás, mindig eredeti elgondolások, kivételes matematikai készség és emlékezőtehetség jellemezte. Neve elválaszthatatlan a villamos vontatás történetétől, amelynek két fejezetét ő írta: a 3 kV háromfázisú és a 16 kV fázisváltós rendszer élete legjelentősebb alkotásai, amelyekkel korát messze megelőzve világviszonylatban is teljesen újszerű, merész és úttörő volt.
Napjainkban számos oktatási intézmény őrzi nevét és munkásságát az utókornak, egyik legjelentősebb felsőoktatási intézmény a Kandó Kálmán Villamosipari és Műszaki Főiskola Budapesten.
.jpg)
