Vincenzo Lancia 1881. augusztus 24-én született az olaszországi Val Sesia tartomány Fobello nevű falujában, a vagyonát a konzerviparban szerző Giuseppe Lancia nemesember fiaként.
Mivel meglehetősen jómódúak voltak, Vincenzo családja a nyarat fobellói villájukban, míg az év többi részét Torinóban, a corso Vittorio Emanuelén található házban töltötte. Lancia lovag mind a négy gyermeke – Giovanni, Arturo, Maria és a kedveskedve Censinnek becézett Vincenzo – számára eltervezte a jövőt. Vincenzót ügyvédnek szánta.
Azonban az iskolában „Censin” katasztrofálisan szerepelt. Az esze nyilvánvalóan megvolt hozzá, de egyszerűen nem vette elég komolyan a tanulást. Lusta volt, és figyelmét könnyen elvonták más dolgok, míg végül apja vonakodva bár, de felhagyott a gondolattal, hogy ügyvédet neveljen belőle. Ehelyett tizenkét éves korában kollégiumba küldték abban a reményben, hogy legalább egy könyvelői végzettséget szerez.
Az ifjú Vincenzo Lancia figyelmét azonban elvonta a tanulmányoktól a Ceirano fivérek által a családi otthon udvarán nyitott műhely, ahol kerékpárokat készítettek és árultak a Welleyes név alatt, mivel abban az időben az angol nevek jobban csengtek a közönség számára. Censin rendszeresen megfordult a Ceirano műhelyben, s hamarosan szerelőtanonc lett belőle.
Amikor a testvérpár végül elkezdett dolgozni első automobiljain, a fiatal Vincenzót lenyűgözték a motorok. Otthagyta az iskolát, és megszerezte apja beleegyezését ahhoz, hogy a Ceirano műhelyben dolgozhasson.
Bár könyvelőként vették fel (nyilvánvalóan apja hajthatatlansága miatt, aki a könyvelői állást valamivel kevésbé találta rangon alulinak, mint a szerelőit), azonban ahelyett, hogy a cég könyveivel foglalkozott volna, a motorok javításába vetette bele magát.
1899-ben, miután sikerült megfelelő pénzügyi háttérről gondoskodniuk, a Ceirano fivérek egy kisautót kezdtek gyártani, amit Aristide Faccioli mérnök tervezett. A Welleyes gépkocsi nagy sikert aratott, de a Ceirano fivérek egyszerűen nem tudtak lépést tartani a kereslettel.
Ez év júliusában elfogadták Giovanni Agnelli ajánlatát, és 30 ezer líra összegért eladták az egész üzemet és a Welleyes autókra vonatkozó szabadalmakat, amelyek hamarosan a Fiat 3.5 HP alapjául szolgáltak. Lanciát, aki ekkor 18 éves volt, a vállalathoz nem sokkal korábban csatlakozott Felice Nazzaróval egyetemben tesztpilótaként foglalkoztatta a Fiat.
Kezdeti éveiben a Fiat nagyon aktívan részt vett a versenyeken, melyeken Lancia és Nazzaro ültek a volán mögött. Ami a vezetést illeti, Nazzaro igazi „stílusos versenyző” volt. Lancia ezzel szemben féktelenebb, de gyorsabb is volt, amikor éppen nem hátráltatta műszaki probléma.
A munkában pedáns és igényes Lancia a munkahelyén kívül szertelen és derűs volt. Mivel már fiatalkorában is nagydarab, szép szál legény volt, termetes férfivá érett, aki kedvét lelte a jó ételekben, a barátokkal való iszogatásban és az operában. Lelkes zenerajongó volt, aki különösen kedvelte Wagnert. 1906-ban autóépítésbe fogott, és ugyanezen év november 29-én barátjával, Claudio Fogolinnal, megalapította a Lanciát.
1922-ben, már sikeres üzletemberként, feleségül vett egy titkárnőt, Adele Migliettit, akivel három gyermekük született: Anna Maria, Gianni és Eleonora. Vincenzo Lancia továbbra is személyesen részt vett az új modellek fejlesztésében, s azt autókat gyakran saját maga is tesztelte.
Vincenzo Lancia korán, 1937. február 15-én, 55 éves korában hunyt el egy éjszakai szívroham következtében. Eleinte semmi komolyra nem gondolt, így nem is akarta felébreszteni feleségét, ezért csak reggel hét órakor hívták a család orvosát, aki jött is amilyen hamar csak tudott, de addigra, sajnos, már túl késő volt.
Így hunyt el váratlanul azon emberek egyike, akik oly nagy mértékben járultak hozzá az autózás történetéhez. Munkáját autógyártóként a megérzés, az eredetiség és a bátorság jellemezte. Nem véletlen, hogy szellemi öröksége egy autóban testesül meg: ez az Aprilia.
A modellt, mely látszólag a vállalat hagyományait és az ember erényeit összegzi magában, a kezdetekben szkeptikusan és bizonyos fokú kétkedéssel fogadták. A formaterv túl merésznek, a műszaki tartalom pedig túl újszerűnek hatott. Némi időbe telt, míg ez a Lancia az utak királynőjévé vált: dinamikus, rendkívül stabil, s hihetetlenül modern formáját mindenki nagyra értékeli. És Vincenzo Lancia géniusza volt az, ami mindezt előre megálmodta.
Előkelő, elegáns, soha nem túlzó
Ezek azok a tulajdonságok, amiket az autósok mindig is a Lancia autókkal társítottak. De ne feledkezzünk meg arról sem, hogy kevés autógyártó járult hozzá oly nagy mértékben a gépkocsi fejlődéséhez, mint a Lancia, mely újszerű, néha forradalmi műszaki megoldásokat kínált, melyek gyakorta egész egyszerűen egy lépéssel az autósok igényei előtt jártak. 1907-ben a legelső modell, az Alpha, nagy fajlagos teljesítményével, motorfordulatszámával, és a hagyományosnak tűnő, de a valóságban nagyon is innovatív első tengelyével döbbentette meg a közönséget: az első tengely tömör acél helyett csöves szerkezetű volt, ami jelentős tömegcsökkenést hozott a torziós erő feláldozása nélkül.
1913-ban a Theta volt az első autó Európában, mely beépített elektromos rendszert kapott. 1918-ban két „ipari privatizációs nyilatkozat” látott napvilágot, melyek egy olyan motor prototípusának szabadalmaztatásához vezettek, melynél a nyolc henger 45°-os V alakba volt elrendezve, és egy másik motor prototípuséhoz, amelynél a tizenkét henger egy mindössze 22°-os, szűk V alakot formázott. Ez az elrendezés, vagyis a szűk hengerszögű V-motor, a hengersorok közötti változó szögekkel jellemezte a Lancia termelését éveken át, és az e konstrukcióval készült utolsó motor nem korábban, mint 1976-ban került bele a Fulvia coupé 3-ba.
Ez a motor, ami az 1919-es Londoni és Párizsi Autókiállításokon saját alvázzal mutatkozott be, igazán lenyűgöző darab volt – egyetlen darabból öntött forgattyúházával és a tizenkét forgattyús karral rendelkező főtengelyével, melyek közül hat (a jobb oldali csoport) a többihez képest 40 fokos szögben állt. Az autó lelkes fogadtatásban részesült, de pénzügyi és piaci okok miatt soha nem került sorozatgyártásba. 1921-ben a Trikappa, a márka elit csúcsmodellje volt az első autó a világon, amelybe szűk hengerszögű V8-as motort szereltek.
1922-ben a Lambda, a legforradalmibb modell és a márka filozófiájának megtestesítője, olyan műszaki áttörésekkel játszott úttörő szerepet, melyek meghatározónak bizonyultak az autóipar fejlődésében: ezek az önhordó kocsiszekrény, a független első kerékfelfüggesztés, a padlóba épített kardánalagút, az önhordó szerkezetbe épített csomagtartó, és a világ első szűk hengerszögű, 4 hengeres V-motorja.
A harmincas és negyvenes évek
A Lancia mérnökei, akik a kényelem tekintetében is úttörőnek számítottak, az 1931-es Asturához egy olyan rugalmas motortartókból álló rendszert szabadalmaztattak, amely szabadon rezeghetett, ezáltal a vibrációkat nem továbbította az alváz és a karosszéria felé. 1933-ban mutatkozott be az Augusta, a világ első szedánja (és ennélfogva az első belülről vezethető autója), amely teherviselő, önhordó kocsiszekrénnyel készült.
Az Augusta számos további jelentős újítást is magáénak tudhat az autótervezés történetében, így például a függőleges hüvelyekbe zárt tekercsrugókkal felszerelt független első felfüggesztést (egy újabb Lancia szabadalom), vagy az elöl egy szilentblokkra rögzített, hátul pedig forgócsapokon nyugvó laprugóval felszerelt hátsó felfüggesztést. De ott volt még a sofőr által vezérelhető szabadonfutó, a kardáncsuklók helyett hajlékony tárcsás csuklókat alkalmazó kardántengely, és a hidraulikus fékek, amelyet a Lancia az európai gyártók közül az elsők egyikeként vezetett be a csúcsmodellnél kisebb modellen.
Az Artena, Astura és Augusta gyártása mellett a harmincas évek fejleménye volt még az ajtók nyitásánál a „szekrény” rendszer bevezetése (középső oszlop nélkül), ami az autóba történő be- és az onnan való kiszállást nagyon megkönnyítette.
Az Aprilia (1937) az adott időszakban példátlan (a Pininfarina szélcsatornájában történt 1970-es mérés szerint 0,47-es) légellenállási együtthatójú, áramvonalas formatervvel és mind a négy keréken független felfüggesztéssel mutatkozott be. A hátsó tárcsafékek nem a kerekekhez voltak rögzítve, hanem a tengely és differenciálmű közötti csuklóhoz: a sebességváltó és a differenciálmű egyetlen blokkba került beépítésre.
Az Ardea harmadik sorozata (1939), mely az Aprilia kisebb kiadása volt, ötfokozatú sebességváltóval, többszörös áttételű ötödik fokozattal, 12 voltos elektromos rendszerrel és Houdaille lengéscsillapítókkal rendelkezett.
folytatjuk
.jpg)
