A II. világháború befejezése után különböző személy- és teherautók sorozatgyártását kezdték meg a Szovjetunióban. Közöttük olyan ismert típusokét, mint a Moszkvics, a Pobjeda, a Volga, majd a Zaporozsec. A Szovjetunióban viszont nagy hiány volt a köznép számára is elérhető családi autók iránt, hiszen sem a Trabantot, sem a Wartburgot nem importálták. Így meglehetősen szűkre szabott választék állt rendelkezésre. A szovjet autóiparban a nagy változás a 60-as években következett be, amikor az Kommunista Párt XXIII. kongresszusán határozat született a világ egyik legnagyobb személyautógyárának a felépítésére.
Száztíz helyszín közül esett a felső vezetés választása Togliattira, a Volga parti városra, melynek igen jó földrajzi és már meglévő gazdasági adottságai voltak. A Moszkvától 1000 kilométerre, délkeletre, Oroszország európai részének középpontjában fekvő Togliatti fekvése révén egyrészt összekötő kapcsot jelentett a nagyhatalom ázsiai régióival, másrészt adott volt a Volga vízerőmű miatt az építőipar. Később a fejlődést biztosító erőművet átkeresztelték Zsigulira, ugyanúgy, mint a 270 éves múltra visszatekintő Sztavropolról Togliattira. (Palmiro Togliatti olasz politikus volt.) Innentől kezdve már nem volt megállás, az I. Péter cár idejében alapított egykori erőd megállíthatatlanul fejlődött és óriási, 740 ezres lakosú metropolisszá duzzadt, ahonnan immár több mint 40 éve özönlenek a Ladák és Zsigulik. A Lada szó egyébként a szláv mitológiában az ifjúság és a szépség istennője.
A szovjet kormány megállapodást kötött a Fiat konszernnel, melynek tárgya egy autógyár felépítése, beüzemelése, valamint az 1965-ben Év autója díjat nyert 124-es Fiat licence-jogának átadása volt. Ebből a szerződésből jött létre a VAZ, azaz a Volzhszky Automobil Művek. A fő összeszerelő sor felállítása 1969-ben kezdődött. Az első Zsiguli, 1970 áprilisában gördült le a szerelőszalagról. A VAZ 2101 kódjelű, Magyarországon csak "ezerkettes Zsigának" hívott négyajtós limuzin hamar keresett lett, ami a hiánygazdaságban nem is volt csoda. A 2101 kombi változata kapta a 2102 nevet, majd hamarosan jött a 2103 is, átalakított orr-résszel és nagyobb motorral. A Szovjetunió szélsőséges időjárási és útviszonyai tették szükségessé Fiat 124-es alaptípus átalakítását. Ilyen változtatás volt az első futómű és rugózás megerősítése, a tárcsafék és a kétkörös fékrendszer alkalmazása, a karosszéria-fenéklemez és egyes hegesztési csomópontok megerősítése, a hatásosabb fűtőberendezés. Az eredeti Fiat motor OHV vezérlését a korszerűbb felülvezérelt OHC rendszerre alakították át, és hidraulikával működtették a tengelykapcsolót is.
1977-ben mutatták be a kisebb ugrással 2106-os jelű "1600-as Ladát", amelynek alapjaira építették az első Lada terepjárót, a Nivát. Érdekes, hogy a terepjáró nemcsak a kommunista blokkban számított eladható, sőt technikailag fejlett modellnek, hanem a világ más területein is megállta a helyét. Önhordó karosszériája ellenére ugyanis kiváló képességekkel rendelkezik a Niva, jó példa erre, hogy akár az 58%-os emelkedőt is leküzdi. Képességét a nemzetközi zsűri is elismerte, 1978-ban a brnoi Nemzetközi Autó Show-n kategóriájának legjobbjává választották. A Niva, amelyet több, mint 15 éven keresztül változatlan formában gyártottak, az egész világot meghódította, hiszen ha egy autó a szibériai terepviszonyokkal megbirkózik, akkor semmilyen probléma nem következhet be. Hasonlóan igénytelen volt, mint a legendás hírű Land Rover, csak jóval olcsóbb és hozzáértők szerint terepezésben is állta a versenyt.
Még a hetvenes évek végén elkezdték a tervezését egy új elsőkerék-hajtású Lada típuscsaládnak. A sorozatgyáretásra előkészített VAZ-2108 alaptípust 1984-ben mutatták be a nagy nyilvánosságnak, a "60 éves a szovjet autógyártás" elnevezésű jubileumi kiállításon. A Lada VAZ-2108 új alaptípus kezdetben a Szputnyik nevet kapta, majd a Samara típusjelzéssel vonult be a nemzetközi autótípusnyilvántartásba. A szovjet tervezők alkotta prototípust átadták a nagy tapasztalatokkal rendelkező Porsche Művek tervezőintézetének, hogy további korszerűsítéseket, "finomításokat" végezzenek a karosszérián, a motoron, az erőátvitelen és a futóművön. Ezek után került sor a háromajtós VAZ-2108 típusszámú kocsi sorozatgyártására. Közben elkészült a prototípusa és a sorozatgyártás kezdése előtt állnak az ötajtós VAZ-2109 és a luxuskivitelű, de nyújtott csomagtartóval készülő VAZ-21010 változatoknak.
A Samara átfésült változata és a Niva második generációja mellett a Lada paletta a '90-es évek második felében kiegészült a 10-es modellcsaláddal, amely már 16-szelepes motorral szerelt változatban is készül. A 110-es limuzin és a 111-es kombi mellett 112-es csapott hátút is exportálják több országba.
2004. végén beindult az új, 1118-as típusjelű (több szalonon "Kalina" néven bemutatott) modell gyártása. Az új típus 2006. végén megjelent több Európai Unió országában is.
| 1980-ban mutatták be az első Wankel motorral szerelt 2101-es Ladát. Típusjele 21018-as lett. A motorja egy egy tárcsás 654 ccm-es wankel motor ami 70 lóerőt és 95 Nm-t teljesített. A motor hamar elhasználódása miatt nem sok készült belőle. De a fejlesztés nem állt le. 1982-ben megjelent a továbbfejlesztett változat, a már 2 tárcsás motor 1308 ccm-es volt, teljesítménye 120 Le és 160 Nm. Először a 21019-es kódjelű autóba szerelték be. A gyorsulása 10 másodperc volt 100 km/h-ra és 180km/h-ás végsebességet ért el. Ezeket az autókat főleg rendőrségi használatra szánták. |
| A Vilnius Fabrik Tuning Sport nevű üzemben folyt a sport Ladák fejlesztése, Sztatisz Brundza mérnök-versenyző vezetésével. Itt készítették fel a szocialista autókat a versenyzők számára. Mivel a Szovjetunióban az autóversenyzés a honvédelmi sportok közé tartozott, igen sok rubelt költhettek fejlesztésre. Ennek eredményeként a VFTS típusjelzéssel futó versenyautó 1600 köbcentis, két duplatorkú Weber karburátorral ellátott, 160 lóerős motorjával és szögletes sárvédő-szélesítéseivel a legjobb szocialista versenyautóvá vált, és azonnal a nézők kedvence lett. |
.jpg)
