Repülős önmegvalósulásom

Elég egyszerűnek tűnő kérdés, több műrepülő figura közül is lehet válogatni. Sok pilótához hasonlóan magam is a „gyertyát” választottam, a legyezőt, mivel ezt csak néhányszor próbáltam ki, és a kivitelezésben még volt mit csiszolni. Minden alaklommal az ilyen és hasonló válasz tévesnek bizonyult, mert a helyes válasz: a leszállás! Hogyan? Igen, a visszatérés, a földet érés. Ahhoz, hogy a lekülönbözőbb légköri és domborzati viszonyok közepette (napsütés, éjszaka, szél, köd, eső, hó, fagy, sík vagy hegyes-dombos terep) a pontosan meghatározott, előre kijelölt helyre biztonságosan tegyük le a repülőgépet, akár többször is egymásután, igazi repülős bravúr. Mai napig is a leszállás előtti utolsó kilométereket a levegőben a száz méter alatti magasságban a pilóta teszi meg. Ő vezeti tehát a repülőgépet, a robotpilóta ki van kapcsolva (auto pilot out).

A leszállópálya elejére a műszerek és a radar vezetik a gépet akár éjjel koromsötétben, akár felhőben, ködben is. A földet érést viszont mindenképpen maga a pilóta hajtja végre, ő teszi le a repülőgépet a földre. Ebben segítenek neki a leszállópálya jelzőfényei, amelyeket megfelelő távolságról akár ködben is megpillant. Az ilyenfajta vakon rávezetés műszerezettségétől (ILS = Instrumental Landing System = műszeres megközelítési leszállító rendszer) függ manapság egy repülőtér korszerűség

Az An-26 pilótafülkéjében, az első tiszti pilótaülésen, ami engemet nem illet meg, csak ismerkedésként kipróbáltam. Azzal ott, a szélvédőablak magasságában lévő műszertömbbel a műszerfal közepén (újítás), látni lehet sok mindent a földön, odafentről, magasról, koordinátákkal együtt, akár 10 méter pontosság alatt. Olyan GPS féleség, (fotó: LáVa, 2005.08.)

Öt újamra kapásból fel tudok sorolni baleseteket, melyeket leszállási hiba okozott. Pl. a szlovák An-24 típusú csapatszállító katonai repülőgép balesete Hejce község külterületén 2006. január 19-én, amikor ereszkedés közben a hegynek ütközött. Aznap még hallottam is átrepülni Ada felett késő délután, este meg már tele voltak a hírek a balesetével. (Gyerekkorom óta gyakorlom, hogy beazonosítsam a legkülönbözőbb repülőtípusokat, melyek a fejem fölött elzúgnak. Az ismert An-24 és An-26 típusú gépeket is egyből felismerem. A két turbó-légcsavaros motor puha berregése igen jellegzetes. Az is megállapítható, hogy közepesen leterhelt (megpakolt), nagyobb szögértékű belépő szárnyélen „távrepül”, stb. Etalon memóriaminták kellenek hozzá, amelyek a gyakorlatból erednek. A gépnek van egy harmadik kismotorja is, mely csak startra való, meg kapaszkodó „mentőövnek”, ha szükség van rá.)

De Karácsony lévén nem szeretnék most ünneprontó lenni... Inkább elmesélem az egyik bensőséges repülős élményemet.

Újvidék, Csenej sportrepülőtér, 1976. júliusa, motoros repülőgép alapfokú pilótakiképzés (1976.06.25.-08.05 közötti időszak):

… Egymást követő leszállásaimkor nem stimmeltek a vízszintbe hozások (lásd: Sebesség és magasság, 2. részt, Leszállás B. pontja, vagy itt a 12. pont). Mindig más magasságon sikeredett vízszintesbe hoznom a repülőgépet. Láttam, tudtam, mégis mintha a háromdimenziós megérzés elmaradna. Napszemüveget sosem viseltem repüléskor, sem autóvezetésénél, meg különben sem. Napszemüvegen keresztül mintha síkban látnák mindent, mint a vetítővásznon. A leszállásnak ezen a pontján nem szabad hibázni, a föld közel van, és azonnal „visszaüt”. „Mit mondok a szüleidnek, ha odavered magad?!” - jött az ismert csattanós és velős válasz az oktatómtól, aki szembesített a tényekkel, igyekezett megtanítatni velem mindazt, amit a leszállással kapcsolatban el kell sajátítanom. Valóban, mit ér(ne) itt az utólagos magyarázkodás?


Ismerkedjünk meg a repülős ISKOLAKÖR alapvető elemeivel: (ábra: LáVa, 2007.12.)

START – CÉL, a „T” jel helye. Elemelés és visszafogás (hFelSZállás), a felszállási sebesség elérését követően Sebesség gyarapodása a levegőben a 2-3 pontok közt, és az emelkedés kezdete. A motor fordulatszámából visszaveszünk 50 fordulat/perc-et, és az egyenes irányú emelkedés folytatása csökkentett szögállásban (α1>α2), megyünk tovább felfelé. Visszaállítjuk a szárnytő féklapokat 15°-ra. Az iskolakör első (I.) kanyarja. Emelkedő kanyarulat, kép szerint derékszögben balra, de lehet jobbra is, a repülőtér (aznapi) szabályai szerint és a széliránytól (VSZ) függően, melyet a szélzsák (is) kimutat (SzZs). Emelkedési szög (α2=α3). A kitűzött repülési magasság elérése (alapértelmezett a 300 méter). Sebességet cirkálóra állítjuk, akár a légcsavar szögét is növelhetjük. Szárnytő féklapok teljesen be. Az iskolakör második (II.) kanyarja, vízszintes derékszögű, most balkanyar. Szélirányban vízszintes egyenes irányú repülés (vonatozás), vagyis, ha széllel szemben szálltunk fel (kötelező!), akkor most hátszelünk van, és a földhöz képest sebességgyarapodásunk lesz (VR + VSZ), mintha „vitorlával” haladnánk. Másfelől és máshonnan érkező repülőgépek kötelező belépőpontja az iskolakörbe! Az iskolakör (III.) kanyarja, a leszállás helyes megszerkesztésének pillanata, amikor hátrafelé tekintve, itt balra 45 fokban (β=45°) a „T”-hez képest meghatározzuk a harmadik kanyar helyét a levegőben, és elvégezzük derékszögben balra, vízszintesen. Leszállás megkezdése: gáz alapjáratra, repülő óra le, siklás sebessége (α4), szárnytő féklapok ki 15°, majd 30°. A szembeni szél sebességétől függően váltakozik. Az iskolakör (IV.) kanyarja, süllyedő, derékszögű balkanyar, siklással. Rákanyarodás (kanyarnyújtás, szűkítés!) a leszállópálya irányára. Szélvédőben célpont a „T” elé. A repülőgépet vízszintesbe hozzuk a föld fölött (hLeSZállás), majd a sebesség csökkenése úgy, hogy a repülő a „T”-nél üljön meg a földre, ha jó volt a számításunk (9., 10. és 11 pont!), majd kifutás, vagy átstartolás , és ismét 2. pont. Hasonló, mint a: KEDVES MEGEGÉSZSÉGESEDÉSÜNKRE (egy szuszra, ha lehet…)

Az aznap délutáni repüléskor, 1976. július 7-én, majdnem összejött a három (3) egymást követő hibátlan iskolakör. A másodiknál minden stimmelt, a beszállástól kezdve a felszállásig, a levegőben mozgás, a leszállás bevezetése, de a föld közelében betáncolt a gépem. Vagyis én himbálóztattam meg, abban az igyekezetemben, hogy pont a „T-re tegyem”, ott érjen földet.

Korabeli fénykép (1976) az Aero-3 oktatórepülőről és tanonc pilótájáról. Nekem sajnos abból az időből igen kevés fényképem maradt kéznél.










Kimentettem a helyzetet egy „gázfröccsel”, amely megrántva a repülőt előre kiegyenesítette a pályáját, akár „kézzel egy zsineget”, de ez inkább biztonságos „menekülésnek” számított, az első egyedüli repülés előtt megengedhetetlen. Intettek a fehér zászlóval, startoljak át. Gáz, és mentem újra: belendülés már emelt (le sem engedett) repülőfarokkal, iránytartás, elemelés, visszafogás, emelkedés, első kanyar, és a többi iskolaköri elem sorban. Ezek az elemek mentek, mint a karikacsapás. Oktatóm a hátsó ülésben észrevétlen volt. Végül elérkezett az újbóli leszállási lehetőség. Úgy tanítottak bennünket, és az volt a követelmény, hogy a leszállás pályáját még a levegőben számítsuk ki. A belső terhelést a motorról (a „gázt”) a negyedik forduló előtt levesszük, és onnantól a repülőgépet siklásban kormányozzuk, majd a „T” jelzésnél érjünk földet, de közben ne legyen gázkar használat, és ne „kóvályogjunk”! Nem semmi, főleg naponta váltakozó szélirányban és szélerősségben, még ha ez csak 8 m/s alatti lenne is. Ez a kezdő pilótakiképzés tevékenységének egyik előfeltétele (lásd az Iskolakör elemei ábráját). A leszállás ismét magasra sikeredett. A mögöttem ülő oktató segített, hogy letegyem a gépet a földre. A hátsó ülésről csak ennyit mondott: „Te nem félsz a földtől, hanem nem érzed kellőképpen a közelségét. A többi minden jó, de amíg ezt meg nem csinálod nekem hibátlanul, nem engedhetlek föl egyedül. Most szállj ki és küld a következőt”. Fején találta a szöget! Fokozott próbatétel előtt találtam magamat. Nem volt mindegy, nagy levegőt kellet vennem.

Végül ezt a „csatámat is megvívtam”. Hogyan is? Legjobb, ha elmesélem úgy, ahogyan volt. Keresve a megoldást, a kíváncsiságtól vezérelve, elsétáltam a leszálló elejére, és néha állva, néha guggolva, egy egész óra hosszát, vagy talán tovább is néztem oldalról-hátúról a többiek leszállásait. A jókat, az imbolygókat, a lemenekülőseket. Nem tündököltek minden esetben, de a tű fokán átjutottak, és ennek eredményeképpen mehetnek egyedül a levegőbe. Közben Nikola barátom egy hatalmasat tottyant, porzott is a füves pálya (!). Magasan egyenesített vízszintesre, a sebessége meg „kifújódott”, süllyedni kezdett, mint egy lyukas ladik, miközben szárnyaival billegve egyensúlyozott a földre üléséig, nehogy fölboruljon oldalt a géppel együtt. Helyes lett volna az átstartolás még a levegőből, de nem vállalta. Megkésett, attól tartott, csak ront a helyzetén a „se le - se föl” billegéssel.

Megjegyzésem: sugárhajtású géppel igen, megkésett, de dugattyús motorral ellátott, propelleres gépnél nem, az rögtön „ráharap” a gázra, nincs átmeneti felpörgés, és azonnal húzza a repülőgépet, sebességet adva neki, és ezzel emelkedési lehetőséget is; nekem elhihetik (lásd: Sebesség és magasság 2. részét). Azzal a feltétellel, ha vállalja a repülőgép orsózó, kikanyarodó reakciójának ellenkormányozását (lásd: Szülőházam fölött dobbanó szível, 3. rész).


Átstartoló Aero-3 sportrepülőgép, felújított kiadásban (2004) a mai Szlovénia és az akkor volt nagy Jugoszlávia felségjeleivel.

Elég mélyen magamba szálltam, és ki is zártam a közelebbi és a távolibb világ létezését, csak a leszállás létezett akkor számomra, annak is a vízszintesbe hozás pontja. „Lenni, vagy nem lenni?”, „Megvalósulni, vagy nem?” (azaz: repülni, vagy nem repülni), Shakespeare ismerősen hangzó gondolatai. El is szorult a torkom egy pillanatban: tán csak nem itt a nyitott kapu előtt torpanok meg, nem is tudom miért (?!), és nem realizálom többéves erős vonzalmamat a repülés iránt. A cél előtti utolsó tartalékaim fellelése és bevetése nélkülözhetetlen lesz, akár egy távfutónál a cél előtt, mikor „ólomsúlyúak” lesznek lábai. Néztem, méregettem, saccolgattam, kalkuláltam a leszállásokat, belefeledkezve mindenbe, az időérzékem eltompult. Arra lettem figyelmes, hogy nincs több repülőgép leszállás a fejem fölött, és alkonyodni is kezd. A messzi távolban, legalább 800 méterre tőlem, már pakolták be a starthelyet, a repülők pedig begördültek a tankoló tartály parkolójára. „Mi lesz most ebből, fegyelmi?” - tértem vissza a valóságba. Szedtem a lábaimat, még is futottam.

Érdekes módon, mikor visszaértem a startra, senki sem kérdezte meg tőlem, hol jártam, még a mindent észrevevő és szóvá tevő oktatónk sem. Visszafelé jövet tartottam tőle, de ő sem szólt semmit. Mintha rám se néztek volna. Nem léteztem volna, nem hiányoztam? Különösnek tűnt, de gyorsan elillant ez a gondolatom, dolgoztunk tovább. Később a napzáró egyeztetésen sem lettem szóvá téve, mintha minden a legjobbak szerint történne. Tán csak nem írtak le, és csak az alkalomra várnak? Mindenesetre, számomra jól jött ez a békén hagyás. Nem zökkentett ki az összpontosításban, a mérlegeléseimben. Erre aludni kell egyet, had „érjen meg” az éjszaka a dolog, és rakódjon le minden a helyére. Olyasmi, hogy feladom, nem bírom tovább egy pillanatra sem jutott az eszembe akkor, és még most is, mikor írom ezeket a sorokat, idegen számomra ez a gondolat. Különben is, viszakozni még hamar lett volna. Még nem küzdöttem végig a „csatámat”, életveszélyesen sem repültem, gépet sem törtem, éppen csak egy kicsit (1,5 napot = 3 repülés turnust) lemaradtam a többiekhez képest. Na, és? Nem behozhatatlan! Még sokféle feladat elé nézünk a közeljövőben.


Pilótaoktatásom Repülő könyvecskéje pontosan rögzítette az akkori történteket

Másnap kora reggel 5 órákkor oktatóm azzal kezdte a repülőnapot, hogy elsőként kivett a többiek közül, és elvitt alacsony zónát repülni a leszállópálya fölött, oda-vissza 5 és 10 méteren. „Érzékeled most már a földet?” kérdezgette. Mikor a negyedik-ötödik leszállópálya egész hosszának megtétele után rá mertem mondani, hogy igen, azonnal átengedte a repülő vezetését: „Akkor vezesd, és tedd le”. Sikerült, egymást követően többször is! Leszálltunk, és oktatóm kiszállt a hátsó ülésről. Az alapjáraton működő motor erős szele ellenére odajött, a szárnyon guggolva csak annyit mondott: „Ugyanezt csináld meg most nélkülem, nekem itt nincs több dolgom”, és már le is hátrált a szárnyról. Bólintottam. Csuktam a kabintetőt, kézemeléssel kértem a felszállási engedélyt, rögtön kaptam is a fehér zászló iránymutatásával, gázt adtam a folyamatosan dolgozó motorra, és megindultam.
Aznap repültem életemben először egyedül motoros repülőgéppel, 1976. július 08-án (lásd a könyvecskét). „Az emberiség számára igen kis lépés, számomra meg nagy” fogalmazhatnám át a Holdra szálláskor kimondott első emberi szavakat. Mondhatom, nagyon meg voltam elégedve magammal.

Első egyedüli elemelkedésemkor, olyan 20 méter magasságon, mikor már eltávolodtam a starttól, és a repülőtér épületeit is jobbra (ez a start fordított állású, mint az ábrán, megfordult ugyanis a szél) hátrahagytam, és megbizonyosodtam arról, hogy biztonságosan repülök, könnyedén összeszorítottam az ajkaimat, ökölbe szorított jobb kezemet felemeltem „Ez az, megvan!” gondoltam magamban, de lehet, hogy ki is mondtam. Ennyit engedtem csak meg magamnak, és semmi többet, semmi keresnivalója itt a kitörő örömnek, mint olykor a filmvásznon vagy a focimeccsen. Ez valóság, melyben készülni kell a következő pillanatra is. A repülőgép száll, a teljesítményt visszavenni, itt az első kanyar, most jobbra, következik a … Az a belső, mély megelégedettség talán leírhatatlan. Önmegvalósultam. Szálltam egyedül. És le is szálltam, hibátlanul, többször is aznap délelőtt, és délután is. A repülőkönyvecske is mutatja, aznap 12. felszállásom volt, ebből 4 „dupla” és 8 egyedüli.

De sokszor álmodtam gyerekkoromban, néha később is, hogy felugorva a földről nem pottyanok vissza, hanem valamilyen igyekezettel a levegőben tudok maradni a föld fölött, és óvatosan erőre kapva a fák lombjai fölött végül is átrepülök, néhány épületet megkerülök, akár kiülök az erkélyükre, az ereszük szélére. Akkor még nem voltak pókemberek, Batman, Supermen filmek, tehát nem ezekről szóltak az ilyen álmok. Az első hasonló „repülést”, szívemet melengető megelégedettséget akkor éltem meg, mikor 1978 novemberében, egy soron kívüli vizsgaidőszakban az újvidéki műegyetemen 3 vizsgát letettem egy hét alatt, és így beiratkozhattam az utolsó évfolyamra. A harmadik vizsgát követően pedig az akkori első hóesésben randira igyekeztem a Tesla utcából (a Futaki úti park és a Jódfürdő mellől) az egyetemi városba a Limánra, boldogságomban úgy éreztem, hogy öt centivel a föld fölött lebegek...

Első egyedüli repülésem napzáró briefing-jén (eligazításon és repüléskritikán) jegyezte meg az oktatónk, aki egykori sugárhajtású vadászgéppilóta volt (lásd „Sebesség és magasság” 1. rész): „Ha te nem sétáltál volna el tegnap estefelé a leszálló elejére, küzdve önmagaddal, nem biztos, hogy ma repülhettél volna egyedül. Látjátok (fordult a többiek felé), ez is a repülés része, a küzdelem és kitartás”. Ezért sport. Ekkor még jobban ráébredtünk, hogy a szigorú, nagy tudású Simo oktatónk mögött van még valami nagyobb: igazán érti, kedveli a repülést és a tanoncait! Az ő sugallatára volt az a nagy hallgatás tegnap este, visszatérésemkor. Kapcsolt, mi zajlik le bennem, és ezt csak kiegészítette ma reggel az alacsony zónák sorozatával. Így végül együtt oldottuk meg vele ezt a bökkenőt, ami a leszállásommal volt kapcsolatban. Ő csak ennyit mondott: „Te tetted, egyedül”. Persze, persze, gondoltam magamban, de nyilvánvaló volt a számomra, hogy ehhez ketten kelletünk, igaz, én voltam elöl. Részese lettem valaminek, amit a tankönyvek nem írnak le. Hogy honnan eredt ez belőle, sosem tudtam meg, csak sejtettem, talán látott már ilyet, akár részese is lehetett ilyen helyzetnek…?

Nekem meg ezek voltak az első „sasfióka tollaim”, s azután nőttek a továbbiak, mígnem szárnyra kapva a legkiemelkedőbb műrepülő lettem a csapatban (lásd: Sebesség és magasság, 1.rész). Érdemes volt hinnem és küzdenem, előbb-utóbb teljesültek vágyaim. Minthogy „az energia nem vész el, … előbb-utóbb tetté (át)alakul”

…folytatás következik, repülünk tovább, …