Az MZ története

A történet 1907-ben kezdődött, amikor a dán Jorgen Skafte Rasmussen megvásárolta a Zschoppau-Dischau völgyi terítőgyárat, ahol kerékpárra szerelhető motorok gyártásába kezdett. 1916-ban kifejlesztett egy gőzautót, aminek a DKW (Dampf Kraft Wagen) nevet adta. Ez a három betű vált végül márkanévvé, amikor 1922-ben megszületett a gyár első igazi motorkerékpárja a Das Kleine Wunder (magyarul: a kis csoda). A motor igen sikeres lett, és az üzem egyre fejlődött, annyira, hogy Rasmussen leányvállalatokat alapított Németországon kívül, majd 1926-ban a termelésbe beállította az első mechanikus futószalagot. 1929-re a Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen AG évi 60 000 legyártott DKW járművel a világ legnagyobb motorkerékpár gyártója lett.

1932-ben Audi-Union Rt. néven egyesül a DKW, a Wanderer, az AUDI és a Horch, és a zschoppaui, siegmari, berlini és zwickaui telephelyein összesen 4500 dolgozót foglalkoztattak. A cég logója - az egyesülés szimbóluma - a négy összekapcsolódó kör lett. A zschoppaui gyár továbbra is világelső maradt a kétütemű motorkerékpárok gyártásában, bár a második világháború alatt hadieszközöket és fegyvereket gyártottak. A háború után a gyár gyakorlatilag megszűnt. A gépeket a Szovjetunióba szállították, az Auto Union vezetése Nyugat-Németországba, Ingolstadtba költözött. Az újonnan alakult NDK a zschoppaui gyárat jelölte ki a keletnémet motorgyártás központjának. Az újra beindult gyár első gyermeke az eredetileg 1938-as fejlesztésű DKW RT 125 volt, amit 1949-ben szinte módosítások nélkül IFA-DKW néven dobtak piacra. Annyira jó és népszerű konstrukció volt, hogy az RT 125 a világon legtöbbet másolt motorkerékpár volt, többek között a Harley-Davidson, a BSA és a Yamaha is másolta. A motorblokkot a keletnémetek kisebb módosításokkal 40 éven át gyártották.



1956-ban megjelent az MZ (Motorradwerk Zschopau) márkajelzés. Az MZ 125-ös modellek mellett feltűnt a 350 köbcentis, állóhengeres, kardános, kétütemű modell is. Walter Kaaden és Daniel Zimmermann mérnökök segítségével a gyorsasági és enduró világbajnokságokon látványos eredményeket értek el az MZ versenyzői, egyeduralkodók voltak legmodernebb technikájukkal. 1963-tól a zschopauiak öt éven át sorozatban győzedelmeskedtek és 1969-ben a nemzetközi hatnapos versenyen ismét világbajnokságot nyertek.

1967-ben a lipcsei kiállításon megjelentek az ES 175/2 és 250/2 típusok, melyeket a „Trophy” kiegészítő névvel láttak el a hatnapos versenyeken elért eredmények nyomán. Ezek a gépek újabb fejlődést jelentettek elődeikhez képest, menettulajdonságaik és komfortjuk kiemelkedően jó volt. 1969-ben dobták piacra a kissé módosított ES 125/1 és 150/1 illetve ETS 250 Trophy Sport nevű motorjaikat, ez utóbbi nagy meglepetést okozott sportos megjelenésével és első teleszkóp villájával. A termelés ekkor elérte az évi 80 000-et és elkészült az egy-milliomodik MZ motorkerékpár is.



1970-ben újabb összevonásokra került sor, a pénzhiány miatt az MZ helyzete rosszabbra fordult, a prototípusok fejlesztése lelassult. A motorsportban az MZ vezető pozíciójából is visszaesett és a 60-as évek sikereit soha többet nem tudták újra megismételni. Kiadták az ETS 125/150 típusokat, melyek a nagy 250-es mintájára elöl teleszkópvillával kerültek eladásra. A következő fejlesztés a TS volt, mely új, alsó összekötés nélküli hídvázat kapott, azonban az elektromos indítómotorral felszerelt új blokkot nem építették be, maradt a régi ETS blokk. 1976-ban kiadták a TS 250/1-et, 5 fokozatú váltóval és módosított első résszel. A bevételekből azonban a gyár sajnos nem sokat látott, beruházások híján elkezdődött a gyár leépülése.

A 80-as években új konstrukció váltotta fel az addigi technikát, tárcsafékkel, különválasztott kenéssel, 12 voltos generátorral és új hídvázzal. A minőségük azonban nem érte el az elődét, munkaerő és anyaghiány lépett fel, az új gyártóüzem befejezésére esélyt sem láttak már a 80-as évek vége előtt. 1988-ban került forgalomba az ETZ 251, mely a kisebb 150-es műszaki megoldásait alkalmazta. Nagyobb motort és erősített vázat kapott, mely fordulékonyabbá tette, kinézete azonban már nem követte a nyugati motorok színvonalát és emiatt nem is vették komolyan. 1989-ben elkészült az ETZ OR (Off-Road) változata, mellyel az enduró irányvonalat próbálták erősíteni, de kiadásra sosem került. Sorozatgyártásba került az ETZ 301, mely a 251-es nagyobb köbcentijű változata volt.



1989-ben négyütemű 500 köbcentis Rotax motort építettek be az MZ futóműjébe, a kétütemű motor a kipufogógáz emissziós korlátozások miatt kezdett a háttérbe szorulni. Az MZ 500 R csekély darabszámban ugyan még kiadásra került, de az 1989-es tüntetések és határnyitás után a belföldi piac összeomlott, nyugati autómárkák özönlöttek be a keleti országrészbe. A régi bevált motormárkák nem voltak érdekesek többé, a már megrendelt motorokat sem vették át – többnyire pénzhiány miatt. Az exportlehetőségek is megszűntek létezni, az MZ versenyképtelenné vált.
A konkurens motorkerékpár gyártók sorra keresték fel az MZ-t a kooperáció vagy átvétel reményében, de a tárgyalások eredményre nem vezettek. 1991-ben bezárták az üzemek egy részét és felszámolási eljárást indítottak a cég ellen. 1992-ben az MZ jogutódja a MuZ (Motorrad- und Zweiradwerk GmbH) lépett színre, az év végére elkészültek a Skorpion modell prototípusai. 1993-ban a gyártóüzem átköltözött Hohndorf-ba, a Skorpion 660-as modell már Yamaha motorral került gyártásba.