Mágnesviharban

Belélegeztem teli tüdővel a langyos tavaszi levegőt, ahogyan kiléptem a repülőtér üvegajtaján, a nyitott ajtóval várakozó alacsonyra eresztett kocsiszekrényű autóbusz felé. Jól esett a friss levegő, valahogy ismerősebbnek tűnt, síksági. Idáig a hegyekről aláereszkedett hidegebb, majdnem szagtalan levegőt szívtam hónapokig. Elmúlott már a hóban, fagyban gazdag tél. Jó erőnlétben voltam most is, majd ki csattantam, sokszor ellapátoltuk a havat, így egész hóhegyeket létrehozva a repülőparkolóról. Kötelező szolgálatomat, a rövidke alapkiképzést követően a Repülős Műszaki Főiskolában (VTS és VTA) mint laboráns töltöttem. Sok taneszköz közepette, melyek közül talán legérdekesebbek a léglökéses motorok valós metszetei voltak, forgó kerekes állványzatokon, sok-sok vázlattal kiegészítve. Egymás mellett, terítéken a nyugati és keleti technika. Mégis, a jó idő beálltával, a kitavaszodással nyugtalanabbá váltam. Nem volt repülőmotor zúgás. Végül átvezényeltek és köszönöm ma is ezt az ismeretleneknek. Megkaptam a papírokat és mehettem, találd fel magad alapon, záros határidőn belől. Este tíz órákkor már a hazafelé robogó vonaton ültem, Újvidék felé. Az eltávozást a másnapi dátummal nyitották meg, a jelentkezés holnapután éjfélig esedékes. Nem a repülős ortodróma (bolygónkon a legrövidebb íves légi útvonal két tetszőleges pont között) útvonalat választottam. Inkább a háromszög befogóit, az ezeknek összegétől mindig rövidebb átfogó helyett. Csak az időbe kellet beilleszkednem, ezért pedig, a relativitás fenntartása végett, repülnöm is kellett. Kedvezményes repülőjegyem volt, most kihasználtam.


Boeing 727-200 a JAT egykori eredeti színeiben. Balra látható a farok beszálló lépcsője, akár egy modern padlásfeljáró. Középen gördülés, jobbra leszállás, szárnytő féklapok és futóművek kint. Hogy honnan tudom, nem éppen felszálláskor készítették a képet, elárulják a féklapok állásszöge, ami leszállásnál mindig nagyobb értékű.

Zivatar készülődött a szurcsini repülőtér környékén. Az alkonyatban jól kivehetően északkeleten villámlott. Enyhe szellő fújdogált, nyugtalankodó egyenetlenséggel. Jó lesz, ha minél előbb felszállunk, gondoltam magamban, és itt felejtjük ezt a forrongó – morgolódó természetet. Repülős szemszögből mindig zavart, hogy a repülőmenetrendeken, menetjegyen a járat száma van feltüntetve, de hogy milyen típus maga a gép, az nem. Pedig, nem mindegy, egyáltalán nem, a pilóta szemszögéből. De most utas leszek. Azért odaléptem a szolgálatból is megkövetelt kedvesen mosolygós földi légikisasszonyhoz és megkérdeztem, milyen típusú utasszállító repülőgép indul az én vonalszámomon. Mivel repülős egyenruhaféleség volt rajtam, egy kis csendet követően meg is szólalt: „Alighanem, Boeing 727-es lesz”. Nem mondhatott fiákerszámot, így feltalálta magát egy „alighanem”-el. Valóban az lett. A törzs hátsó, alsó részén kinyitott és saját lépcsővel ellátott ajtón szálltunk be. A repülőgép farában, akár a DC-9–es és a Caravellá-nál (ma ez a megoldás már nem „divat”). Félig sem telt meg az utastér ez alkalommal, azért választhattam szabadon ülőhelyet. Az egyik ovális ablakocska mellé ültem, hátha tudok majd nézelődni.

Megkaphatta a felszállási engedélyt a pilóta, mert a légi kísérők sürgölődtek, az ajtó csukódott, felszólították az utasokat az övpántok becsatolásához. Hallottam a három (3) motor egyenkénti indítását, majd süvítésüket. Nem okozott nagy zajt az utastérben, de azért lehetett hallani. Nem végeztek motorpróbát - az már aznap megtörténhetett - hanem fokozódott gázadással, a süvítés is fokozódott és megmozdult a Boeing 727-es. Következett a vonatozó kigördülés, majd rákanyarodás a felszálló start irányába. Vajon egyből indul, vagy befékez, gázt ad, és fékeket oldva kezd hirtelen felgyorsulni? Rádiózhatott még egy kicsit, mert befékezett. Felsüvítettek a motorok, oldott, és nyomást éreztem a hátamon. Egy hatalmas erő kapta el a repülőgépet, állandóan gyorsult és végig éreztem az erőt a hátamon, ismerős érzés volt. Zötyögni kezdett a gép a foldozott kifutópályán. Még mindig nem javították át egy új borítással a pályát, fogalmazódott meg bennem. Mikor már kellemetlen kezdett lenni a zötyögés, az emberek ide-oda kezdtek forgolódni, hirtelen csend lett. Úsztunk a levegőben. Kinéztem az ablakocskán. Fények látszottak, pontokként szétosztódva egy sötét alapon. Nem lesz nézelődés, ez egy sötét éjszaka, felhőkkel, holdvilág nélkül. Kár. A villámlás is hamar elmaradt. Csak akkor vettem észre, menyire meredeken húzott fel a repülőgép, miközben félkörben kanyarodott is, amikor vízszintesbe és egyenesbe hozta pilótája. Az úgy tűnt érzékeimnek, a külvilági sötétség nem segíthetett, mintha lebuktatta volna az órát, pedig nem. Megjelent a stewardess és mindenkit sorba kínált valami kis itókával, szörppel, kávéval. Belső légvonalnak számított, alkoholosat nem szolgáltak. Ötven (50) perces repülés elé néztünk, étkezés sem járt. Nem is hiányzott. Egyre próbáltam, kukucskálva az ablakon, valamit is kivenni a tájból, de semmi. Korom sötét, imitt-amott fénypontokkal. Településszerű nem látszódott. Belgrádból repültem a JAT járatvonalán Ljubljanába. Zágrábból sem láttam semmit, pedig időben kiszámoltam mikor kellene felette elhaladnunk. Csak egy-két szárnyberemegés történt azon a helyen. Felhőket szeletelhettünk. A nem egyforma légtérsűrűség megrángatta a gépet. Cumulonimbus congestus (tornyosodó viharfelhő) még nem lehettet áprilisban, különben is azokat kikerülik, a radarközpont értesítésére. Majd ismét rezdületlenül szálltunk tova.

Ahová megérkeztem a koromsötét éjszakában, 21.30 órakor. És ahol megfordult velem a „világ” és a Boeing-727. Az északon lévő alpesi hegyek (háttérben) nekem még most is „délre” tűnnek.
(fotó: LáVa)








Ereszkedésre lettem figyelmes. Az utasszállító gépeknél leszálláskor nem mélyrepülést végeznek, orral lefele, hanem szárnytő féklapok és szárny légféklapok (akár a vitorlázórepülőknél) kibocsátásával majdnem vízszintes süllyedést tudnak létrehozni. Ettől csak a fülek dugulnak néha be, az ital a pohárban nem áll ferdén. Befogtam az orromat és úgy fújtam egyet, csukott szájjal, amitől kidugult a fülem az eusztáhi (száj-fül üreget összekötő) résen. Mentünk lefelé, én ki tudtam szűrni az eseményt meghegyezett, tapasztalattal is rendelkező érzékszerveimmel. Vártam a zöttyenést. Csak most gyulladtak ki az „öveket csatolni” jelzések. Hosszan ereszkedett a pilóta, messziről kezdte. Mikor végre talajt értünk, alig lehettet észrevenni. Csak egy olyan fölfelé taszítást éreztem. Már gördültünk is. Kinéztem fürkészve az ablakocskán. Kerestem a fogadó repülőtér fényeit. Még semmi, csak sötétség. Kanyarodni kezdett a Boeing, az utasok kezdtek felállni üléseikről, szedték ki kézi poggyászaikat a fejük feletti csukott reteszekből. Én is ezt tettem. Guruló lépcsős kocsit kaptunk, az orrajtó nyitódott ki, ballra. Ahogy kiléptem a repülőgép törzséből belehasított orromba a friss, hűvös, akár „vágható” szlovén erdős, alpesi levegő. Rég jártam errefele. Először 1965-ben, utoljára (akkorhoz képest) 1978-ban (mostanhoz képest 1986-ban). De Brnik-en (a szlovén főváros civil repülőtere), még sosem voltam. A többiekkel együtt begyalogoltunk a valóban nem messze lévő alacsony repülőtéri épületbe, át a sugárvédő rácsok résén. Körbefordultam, tájékozódtam. A belső mágnesem jelezte az égtájakat. Furán hangzik, de ez tényleg így van, én mindig megéreztem a mágneses meridiánokat, merre van észak, és merre dél. Legalább is idáig azt hittem, ebben tévedhetetlen vagyok.

Velenje, itt most „Gorenje” nélkül (akkortájt nagyban fejlődő iparváros), Szlovénia, 1965. júliusában. Egy kíváncsi gyerkőc végre először bekukucskálhat egy repülő pilótafülkéjébe, egy Aero-2 szárnyairól.
(fotó: LáVa)









Megvártam a csomagkiosztó körforgó szallagon a poggyászomat, majd illedelmesen odaléptem egy repülős egyenruháshoz, a postacímem holléte után érdeklődtem. Szépen tisztán szlovénul válaszolt is nekem, én meg, meg is értettem, annyit amennyi nekem kellet, és visszakérdezés nélkül elköszöntem. Mintha egy pillanatra, elcsodálkozott volna, ez meg hogyan érthette meg? Tolerancia, tolerancia tábor előtt, a mindennapi életben. Dárkó szlovén ismerősöm, ki a környékről való, tájékoztatott előre mit hol fogok megtalálni. Zsebemben volt szülei meglátogatásának megbízatása is (Ebből, mikor sorra került, egy vendégszerető vasárnapi ebéd lett. A szlovén szülők nagyon barátságosak voltak, az apuka elhozott autójával egészen a sorompóig). Most meg, végiggyalogoltam a leszállópálya melletti erdei úton és már célba is értem. A vacsoráról lemaradtam, de kit érdekelt, éjfél előtt lejelentkeztem az ügyeletesnél.

A Boeing 707–es éppen nekilendül a felszálláshoz, nyugatra tart a Trigláv hegység felé. Brnik 1981. júniusában.
Nekem sehogyan sem akart dél égtáj lenni, tőlem nézve a repülőgép felé, pedig ott van.
(fotó: LáVa)









Az akkor még ismeretlen fiú, pedig rámutattak egy ágyra az alvóteremben és egy mosdást követően, én már aludtam is. Amiről szeretnék most tovább írni, arra csak másnap döbbentem rá.

Kint a kigördülő pályán néztük újdonsült társaimmal a le és fölszálló utasszállító repülőket. Ilyen közelről és szemszögből még nem volt alkalmam ilyen látványhoz. Lenyűgözött. Egy valami nem stimmelt, mikor én keletre mutattam, kijavítottak, hogy arra nyugat van, és Kranj városa, nem pedig Ljubljana, ahogyan én mondtam. Mikor megkérdeztem, hogyan hívják azt a hegyet ott délen, válaszoltak: „Krvavec”, de nem délen, hanem északon van. Ez meg most mi? Mi történt velem, hogy elfordultak világtájaim? Nem tudtam rá válaszolni. Napokig, sőt már több hete kutattam a választ, de még semmi. A meridiánok iránya stimmelt, de irányzata nem. Az északot délen éreztem, a delet pedig északon, de nagyon. Egyszer kihoztam a domborműves térképet a szabadba, egészen a repülőraj kis bázisának közepére, és tájékozódtam. Egyenként azonosítottam be a táj látott elemeit a makett térképpel. Elfogattam a tényeket, de akkor sem éreztem. Dél maradt északon, a fejemben.


Brnik – Letalište Ljubljana, 2800 méterről
0. A föl- leszálló pálya keleti vége (eleje).
1. Ahol a Boeing-727 földet ért.
2. Az első kigördülő.
3. Ahol a Boeing-727 félkörben megfordult, azaz hátra arcot végezett, 180 fokban
4. Repülőtér parkolója, sugárvédő rácsokkal (ne repüljön az üvegfalakba kemény tárgy mikor a repülők fordulnak és sugaruk az épület felé irányul).
5. A második ki- és begördülő, a pálya másik végén.
6. Ahol én állok, miközben a Boeing-707 visszafelé vonatozik, mert az 5.-ös irányzatból (nyugatról) szállt le, és kifutott a 0 pontig, ahol, helyben megfordult 180 fokban.
7. Ahol a Boeing-707 gördül a fotón.

Délután, hevertünk a frissen lekaszált tökéletes fűben, kihúzódtunk egészen a le-fölszálló pálya széléig Duško társammal. Civilben ő is pilóta, a JAT (Yugoszláv légitársaság) verseci repülőiskolájába járt. Néztük a le és fölszálló utasszállítókat. Megállapíthattuk, ezek is úgy viselkednek a levegőben, mint a kisgépek. Némely simán elasztikusan landolt, alig füstöltek futóműveinek gumiabroncsai (Bolyai módra, lásd Szülőházam fölött, dobbanó szível, 3.rész), némelyik meg „kapálódzott” az utolsóelőtti pillanatig és füstölögve betonpályát fogott. A kerékcsikorgások, melyet a média mesevilága sugall felénk, nem valósak. A leszállópálya széléről sem hallatszik. Közelebb ettől már valóban nem mehettem.

Gyönyörűen kialakított pálya volt már akkor is a brniki. Domborított 40 méter széles, 2800 méter hosszú, tükörsima, süllyesztett reflektorokkal a széleiben, szintbehozott vastag üvegtakarók alatt. Pazar látvány mikor éjjel, repülőleszállásra várva, az irányítótoronyból felkapcsolják mindegyiket egyidejűleg. Fényjáték a javából. És ekkor leltem meg válaszomat az égtájfordulásra. Leszállt egy repülőgép, és túlfutotta az első oldalt kigördülőt (2.). Ebben még nem volt semmi eltérő különösség, mert ilyenkor simán mentek a következő másodikig, egészen a pálya irányba lévő végéig (5.) és ott gördültek ki. De ez a gép, egy DC-9, nem gurult ki a második kigördülőig, hanem (!) megfordult 180 fokban a pálya közepén. Nem biztos, hogy ez teljesen szabályos, szinte bizonyos hogy nem, de valamiért így tett. A repülőgép sebessége kicsi, olyan 20-30 km/óra, a bennlévő utasok már készülődnek a kiszálláshoz, javarészük felkelt üléséről, észre sem veszik a félfordulatot. Kint sötét van, a reflektor fényei fényfalat húznak a pálya szélén, az inerciállis (lomhaság) erők pedig kicsik, a repülő alig halad. Akinek nincs természetes mágnes iránytű érzékelője, annak semmi, akinek meg van, annak, meg annyi, mind nekem is. Ez vezetett félre engem is. Most már legalább tudom. Felismerésem ellenére gyakorolnom kellet az égtájak helyes érzékelését. Eltávozásomkor még mindig csalóka volt, csak tudatból ment, reflekszböl, tudatalattiból nem.

Ahogyan a felirat elárulja, ez valóban Szlovénia közismert sportrepülőtere, Bled üdülőhely tőszomszédságában, a Ljubljana – Jesenice útvonalon. 1986. júliusa. Itt már nem volt mágnes vihar a Cessnában. (fotó: LáVa)

Szerencsémre ez csak Brnikre volt érvényes. Ahogyan kiléptem az ottani világból, már minden a legnagyobb rendben volt. Bárhol, bármikor simán meghatároztam belső megérzés alapján, merre van észak, és merre dél. A levegőben repülővel, úgyszintén gyalog Rómában, mint autóval Münchenben.

…folytatás következik, repülünk tovább, a „Hangsugárral”…