- Heti Ajánlat
- Természet
- Történelem
- Kultúra
- Nyelvtudomány
- Életmód
- Technika
- Tudósok
- Közélet
- Diákoldal
- Olvasóink küldték
- Tanítástan
- Pszichológia
e-Learning
- Tudta-e?
- A legnagyobb ismert csillag 2.9 milliárd kilométer átmérőjű, a Napnál 2000-szer nagyobb.
71. szám - 2008. december 29.
AUTÓVILÁGAutógyártás Magyarországon2. rész - A benzinmotoros gépkocsi alig ötnegyed évszázados múltra tekint vissza. Megjelenése serkentette a gazdaságot, kiszolgálására új szakmák, új iparágak alakultak, új munkahelyek teremtődtek.
|
2
|
|
1. rész A 19. sz. végén, a 20. sz. elején két önálló iparág együttes munkáját jelentette az autóipar: a kocsigyártó iparét és az alvázgyártókét. Az előzőbe a nagy hagyományú fogatgyártó bognárok, asztalosok, lakatosok, kovácsok, nyergesek, fényezők együttes produktuma tartozott, az alvázgyártók a gépipar újonnan kialakult alágazatát alkották. Ez a megosztás külföldön sem volt másként. A hazai kocsigyártó-ipar fogatai messze földön híresek voltak, alkotói közé tartozott Budapesten a Kölbér, a Misura, a Glattfelder, a Bogenfürst, Aradon a Hidvéghy, Pozsonyban a Tóth, Debrecenben a névrokona Tóth, később Szegeden a Hodács stb. cégek, akiknek típusai a környező országok uralkodóinak udvari járműállományát gazdagították. Nyitott és zárt hintóik az arisztokrácia kedvelt járművei voltak, lóvasúti kocsijaikkal, omnibuszaikkal, szekereikkel, áruszállítóikkal pedig a mindennapok közlekedését könnyítették meg. Az alvázgyártás és a kocsigyártás az autógyárakban nem váltak szét, amelyekben nagy karosszériák is készültek, például vasúti vagonok. A Magyar Waggon- és Gépgyárban a vasúti személy- és teherkocsik mellett autókarosszériákat is gyártottak autóalvázaikra, de felépítmény nélküli alvázakat is árusítottak. Az automobilizmus első éveiben, évtizedeiben az alvázakról nevezték el az autótípusokat, a karosszériaépítők nevét ritkán tüntették fel. Az 1930-as években az önhordó autókarosszériák megjelenésekor, a hagyományos kocsigyártó-ipar, amelynek fő nyersanyaga a fa, fokozatosan visszaszorult, illetve elsorvadt. A hazai autógyárak több lábon álltak, alvázgyártással csak kiegészítették termelési profiljukat. Az első hazai, kizárólag alvázgyártásra szakosodott vállalkozás Aradon létesült 1908-ban. A Magyar Automobilgyár Rt. Westinghouse Rendszer elnevezésű gyárban Westinghouse mintájú gépkocsi alvázakat gyártottak, a szerkezetek hasonlítottak a Westinghouse kocsikra és nem véletlenül, ugyanis mindkettőt ugyanazok a magyar mérnökök tervezték és gyártották.  MARTA személyautó 1912-ben
Később a gyár nevéből törölték a Westinghouse Rendszer megnevezését. Az aradi típusok között voltak lánchajtásúak, személy- és teherautók, sőt emeletes autóbuszok. A karosszériákat a gyár falszomszédságában működő Weitzer-féle vagongyárban gyártották. A gyár 1911-től MARTA /Magyar Automobilgyár Rt. Arad/ megnevezéssel hozta forgalomba típusait, amelyek Magyarországon kívül Szerbiában, Romániában, Albániában, Bulgáriában, Görögországban is közlekedtek. A 20. század elején jó üzletnek bizonyult az autógyártás. A budapesti Röck István Gépgyárban, a Ganz vagongyárban, a Kistarcsai Gépgyárban készültek gépkocsik, kismesteri szinten pedig a korábban már ismertetett trión kívül a székesfehérvári Bohry és a szabadkai Szárits is összeállítottak automobilokat. Az első világháború előtt tíz hazai autómárkát ismertek az érdeklődők.  Ganz Büssing gyártmányú autóbusz 1913-ban A győri gyár 1913-ban megvette a cseh Prága autógyár "V" és a "G" típusú autóinak gyártási jogát s ez időtől kezdve Rába néven jelölte és jelöli termékeit. A Rába név ismert márkanév lett a távoli kontinenseken is.  Rába G típusú személyautó 1913-ban Az első világháború biztatóan fejlődött a hazai autóipar, ám lendülete fokozatosan alább hagyott, termelése a súlyosbodó energia- és nyersanyaghiány miatt csökkent, 1918-ban már csak vegetált az autóipar.
Autógyártásunk a két világháború között Az éledezés jelei csupán 1920-ban mutatkoztak Magyarországon. A termelés megindításához, más forrás híján összegyűjtötték az ócskavasat, az aknafedőket, a vaskerítéseket, a gyártáshoz szükséges színesfémet pedig a háztartási eszközök, az ereszcsatornák, a lefolyók feldolgozásával állították elő. A megszállócsapatok által kifosztott gyárakban csak igen nagy erőfeszítések árán indulhatott meg a munka. A leszerelt és elvitt szerszámgépek hiánya kézi megmunkálásokra kényszerítette a szakembereket. Ám e súlyos körülmények ellenére is sikerült a magyar iparnak kiemelkedő eredményeket elérnie. A Budapesti Malomépítészet- és Gépgyárból lett Magyar Általános Gépgyár Rt. /MÁG/ az 1920-as évek elején Kínába, Indiába, Japánba, illetve a Benelux államokba és Dániába exportálta személyautóit. Az 1924-ben bemutatott Magomobil típusú 25 LE-s személyautója a korszak legismertebb hazai személyautója volt.  MÁG Magomobil típusú taxi 1925-ben A környező országokban szívesen vásároltak, csakúgy, mint a nagyobb, hathengeres, 40 LE-s Magosix, Magosupersix személyautóit. E típusok már futószalagon készültek.
A sorozatgyártás az autógyártásban a 19. sz. végén illetve a 20. elején azt jelentette, hogy az autó hosszú, létraszerű alvázkeretét elől, hátul egy-egy tartóbakra emelték, és a munkások ráhordták, rászerelték a motort, a tengelykapcsolót, a sebességváltót, a tengelyeket, a rúgókötegeket, a kormányművet stb. s végül a kerekeket. Ezek után kivették a bakokat az összeszerelt alváz alól és a munka kezdődött elölről. Ha két kereten egyidejűleg dolgoztak azt már időnként kissorozatgyártásnak, nevezték akkoriban. Az öt-tíz alváz egyidejű elkészültekor már nagysorozatgyártást emlegettek az autógyártók. Egyszerre legfeljebb 25 keretet vettek munkába, ám ez ritkán fordult elő. 1913-ban új gyártástechnológiát ismert meg a szakma. Galamb József és Farkas Jenő gépészmérnökök, munkatársaikkal kidolgozták a futószalaggyártást, a Ford gyárban, USA-ban. Módszerükkel, nagyságrendekkel emelték meg cégük termelékenységét. Míg az állványos megoldással, típustól függően 1-2 napig is eltartott egy-egy alváz összeállítása, futószalagon 1-2 óra alatt elkészült egy jármű, később az idő tovább rövidült. Magyarországon a MÁG gyárban indult meg a futószalaggyártás 1926-ban /a Renaultban 1919-ben, az Opelnél 1924-ben/. A MÁG az első világháború után a személyautók gyártására szakosodott, bár az 1920-as évek elején néhány autóbusz, illetve teher-autóalvázat is összeállított a mátyásföldi telepén. A győri gyár felhagyott a személyautók összeállításával, kizárólag teherautók, és autóbuszok gyártását fejlesztette tovább. Az 1920-as évek első felében, 100-as nagyságrendben exportálta Bulgáriába a fagázmotoros teherautóit. Gépkocsijai motorjait néhány perces munkával vissza lehetett alakítani benzinüzeműre. A gyár vezetősége 1926-ban megvette a Prága autógyár L típusú alvázának gyártási jogát, és még ugyanabban az évben árusítani kezdte a Rába L jelű, 40-45 LE-s teherautóit és autóbuszait.  Rába L gyártmányú személy- és áruszállító gépkocsi 1926-ban
Egy évvel később felvette a kapcsolatot az osztrák Austro FIAT, és a német Krupp gyárral, 1928-ban már közlekedtek a Rába AF valamint a Rába Krupp típusjelű teherautók és autóbuszok. Az előbbiek 40-45 LE-s motorral, az utóbbiak 50-60 lóerősekkel közlekedtek.
Az 1920-as évek legnagyobb autóipari eredménye volt, a Magyar Állami Vas- Acél- és Gépgyárak /MÁVAG/ bekapcsolódása az autógyártásba. Az ország legnagyobb gépipari vállalata az évtized közepén FIAT konstrukciók összeszerelésével próbálkozott, majd a német NAG gyártmány átvételével, de nem járt sikerrel, a típusok korszerűtleneknek bizonyultak. Végül 1926-ban megállapodott a német Mercedes Benz gyárral és megvette az 1-5 tonnás alvázainak gyártási jogát. A budapestiek 1928-ban már a forgalomban láthatták a MÁVAG Mercedes Benz gyártmányú teherautókat és autóbuszokat. E járművekre is a kocsigyártók álmodták rá a felépítményeket: az Uhry-féle karosszériaüzem, a Zupka-cég, a Nay és Róna gyár, a Nagy Géza-féle karosszériaüzem stb. Az állam gépgyár haszonjárművei jól beváltak, etalonnak számítottak a magyar autóiparban. Alvázai kezdetben 40-65 LE-s benzinmotorokkal készültek, később a dízelmotoros változatukat is vásárolhatták az érdeklődők.  MÁVAG Mercedes Benz 3 tonnás teherautó 1934-ben A jó üzlet reményében a Weiss Manfréd Művek is beállt az autógyártók sorába. Az 1920 évek közepén 14-17 LE-s motorokkal szerelt személyautók gyártásával indult meg a termelése.
Az évtized végén egyik kocsija a Monte-Carlo-i csillagtúrán jeleskedett. Az évtized második felében már négyütemű motorral hajtott WM-ek is forgalomba kerültek. Ezek a 40 LE-s alvázak teherautóként, illetve autóbuszként is közlekedtek az országban, felépítményeik Kaposváron, Pécsen, és Szegeden készültek, Budapesten kevés WM alváz kapott kocsiszekrényt. folytatjuk | |
Kapcsolódó cikkek
- Olvasóink ajánlata
.jpg)
- Támogató
