1948-ban a Volkswagen németországi gyárát meglátogatták brit és amerikai szakemberek. Háborús jóvátételként ugyanis felmerült az átvétel lehetősége. A gyár egyetlen terméke a Bogár volt, amit a háború előtt a német munkások számára "népautó"-nak terveztek.
A szakemberek feladata az volt, becsüljék meg a Bogár esélyeit a háború utáni piacokon. Az amerikai delegációt a Ford Motor Company elnöke, Ernest Breech vezette. Az ő ítélete így szólt: "Ez a kocsi egy fabatkát sem ér." Brit részről Sir William Rootes hasonlóan vélekedett: "A Volkswagen, nem felel meg a gépkocsi alapvétő technikai követelményeinek."
A Volkswagent tehát elfeledve, a Ford Motor Company energiáit arra fordította, hogy egy olyan kocsit fejlesszen ki, ami szerintük eladható volt, olyat, "ami pontosan megfelel az amerikai ízlésnek". A piackutatás új tudományát arra használták fel, hogy biztosítsák, a jármű és marketingje körül minden a legnagyobb rendben legyen. Még a névvel is ők foglalkoztak (ami Edsel lett), egy hagyományos keresztnév a Ford családból.
A Ford-kereskedők korántsem voltak ilyen lelkesek az Edsellel kapcsolatban mikor azt bemutatták nekik, de a Ford még mindig bízott, hogy nyerőt alkotott. Mert hogyan is tudna elbukni egy olyan kocsi, amire annyi tudást, energiát és dollárt pazaroltak ?
Nagyon egyszerűen. A közönség a kereskedők véleményét osztotta, s a kocsi gyártását két év, két hónap és tizenöt nap múlva abbahagyták, és 350 millió dollárral maradtak el attól a ponttól, ahonnan a gyártó a profitot számolta volna…
Ha a Ford kudarcát az Edsellel komplexnek és misztikusnak mondhatjuk, akkor a fő riválissal, a General Motorsszal történt katasztrófák egyike, különlegesen egyértelműnek tűnik.
A hatvanas évek elején bocsátották útjára, reményeik netovábbját, a mexikói piacra szánt "kompakt" Chevrolet Nova nevű modellt. Csak mikor a szörnyűeladási statisztikák megérkeztek, jött rá valaki Detroitban, hogy spanyolul a "no va" azt jelenti, "Nem megy"…
1966-ban a General Motors egy újabb gyöngyszemet produkált.
Egyre jobban bosszantotta őket egy fiatal fogyasztói érdekvédelmi aktivista, bizonyos Ralph Nader, aki sikeres kampányt folytatott a GM Corvair nevű modellje ellen. Nader azt terjesztette a GM termékéről, hogy bármilyen sebesség mellett balesetveszélyes. Ahelyett, hogy a kocsi hiányosságait vizsgálták volna meg, a GM kézenfekvőnek találta, ha lenyomoztatja Mr. Nadert, hátha akad valami szaftos a magánéletében vagy a pénzügyeiben.
Ha igen, hát egy életre elveszik a kedvét, hogy mások dolgába üsse az orrát. Mikor Nader felfedezte, hogy a General Motors által felbérelt nyomozók figyelik, beperelte a céget. Győzelme a tárgyalóteremben, illetve a figyelemre méltó 450.000 dolláros kártérítés megadta a lökést a fogyasztói mozgalmaknak, és ez az elkövetkező években olyan erővé vált, ami az amerikai gépkocsiiparnak súlyos dollár milliókba került…
Nigéria kormánya 1974-ben gondolt egy nagyot, és belefogott a "Nigéria Harmadik Nemzeti Felemelkedési Terv" véghezvitelébe, melynek célja az lett volna, hogy egy csapásra a legfejlettebb nyugati országok színvonalára emelje a vegetáló államot.
A tervezők úgy számolták, a terv által előirányzott utakhoz, repülőterekhez, katonai létesítményekhez mintegy 20 millió tonna cementre lesz szükség. Ezt aztán annak rendje és módja szerint megrendelték teherhajón történő szállítással a világ minden tájáról. Jön majd csőstül az a jó cement, és rendesen kipakolják a lagosi kikötőben - képzelték el, az ország vezetői.
A mindenre gondoló nigériai tervezők csak azzal a látszólag jelentéktelen ténnyel nem számoltak, hogy Lagos kikötője mindössze napi kétezer tonna fogadását tette lehetővé… Ha mindennap dolgoznak, huszonhét évig tartott volna csak a cement kirakása a hajókból, melyek Lagos-tól tisztes távolságra várakóztak a tengeren…
A hajókban a világ "cementtermésének" a harmada pihent, s nagy részük ez idő alatt bebizonyította kiváló mindségét, belekötött a hajókba…
.jpg)
