Sebesség és magasság - 2. rész

Csenej 1976.06-08. – Ada 2007.09-10.

Az 1. rész itt olvasható.

Felvillant az agyamban: Na, most jöhet a pilótakiképzés idáig nem hasznosított tananyaga, a rendkívüli helyzetek. Tekintetemmel végigpásztáztam a műszerfal jobb felén lévő „motoros” műszereket (lásd a képet). Üzemanyag mennyiség, motorolaj nyomás, hőmérséklet, a hengerfej hőmérséklete, a porlasztó (karburátor) szívótorok alulnyomása - minden rendben! Csak a fordulatszám-mutató esett le 2100ford./perc-ről 1500-1600-ra, vagyis alapjáratúra, és roppant egyenetlen, rezeg a „cágere”, meg hát érzem is. Húzóerő hiányában csökkeni kezdett a sebességem, 180 km/óra helyett máris 140 lett. 120 alatt pedig felborulok, mint egy sebességét vesztett kerékpáros! Egyensúlyozhatok, „sárkányozhatok” mint egy papírsárkány nagyon, de nagyon ügyesen a szárnyak dőlésszögével (illegés-billegés), vagy különben dugóhúzóba esek (ezt már magyaráztam az első részben). Csak a lendület visz most tovább. Emlékezetembe vésődött a műszerfal állása, hiszen be kell majd róla számolnom, ha … földet érek.

Az AERO-3 műszerfala, szélvédője oldalsó ablakocskákkal és kapaszkodóval, valamint botkormánya és oldalkormányai – a „pedálok”.
A gázkar gömbfoggantyúja az alsó bal sarokban látszik, a mágnes gyújtás ki-be kapcsolói piroslanak elöl balra fent az orrborítón.
















Tudtam, mit kell tennem, és aránylag tisztában voltam vele, mik a lehetőségeim. Sokszor mondták, meg is jegyeztem, ezt talán még hamarabb, mint a többi „hamart”. Erőteljes, de nem kapkodó botkormány jobbra mozdulattal azonnal kivettem a gépet az éles dőlésszögéből, laposabbra. A repülőtér pont a hátam mögött van, arra kéne irányítanom az elejét. A motor elcsendesedett. Teljesen vízszintesre vezéreltem a szárnyállást. Fél fordulatot tettem meg mindezek alatt. Délkelet irányba repülök, vagyis siklok még …, mint egy papírrepülő. Ezután kezdtem a botkormányt magamtól fokozatosan eltolva lejtőre kormányozni a gép orrát, hogy megtarthassam a sebességemet a szükséges 125 km/órán, ami még repülhető. Kipillantottam a repülőből, bal- és jobboldalt 45 fokon csupa háztetők és kertek, meg valahol az utcák is itt lehetnek, villanydrótokkal, kerítésekkel, de ilyenkor nem kivehetők azonnal a sok zöldellő növényzettől. Semmi leszállópályának való alkalmatosság! Az ejtőernyőm továbbra is csak jó ülőkének szolgál a fenekem alatt, ne törjön a szárny főtartója. Tudom, 150 méter alatt nincs ugrás, mert az ejtőernyő nem nyílhat ki teljesen... Lakott terület felet meg pláne, itt magasabbról sem ugorhatnák. Nesze neked alacsony zóna település felett! 800 méterről kényelmesen, akár kanyarogva is, odasiklanák a leszállópálya elejére és letenném a masinát, mindent a szabály szerint. De így, semmi esély ilyesmire. A gépem siklószáma nem éppen vitorlázórepülő klasszis, de a maga 1:8 aránymutató számával 100 méterről 800-at tudnák elsiklani. Esetleg a település széléig, talán a kertek alján túlra is, de ott meg árkok, csatornák lapulnak (lásd a légifotós ábrát lent).

A variométer kitartóan –5 méter/másodpercenkénti süllyedést mutat. Az előbbi 150 méterem, ami most már 120, csak kényszerleszállásra elegendő, az is csak jobb, vagy bal iránykorrekcióval, derékszög határértékig. Ezen felül a kanyar a „földben fejeződne be”. Ezzel a sebességgel és magassággal 25 másodpercem maradt még a levegőben, utána akarom - nem akarom kényszerleszállás, akármi is legyen éppen alattam… Legfeljebb ültetni bírom a gépet, hogy tottyanjon, és törött futókkal kevesebbet csússzon. Senki nem segíthet most rajtam, csakis saját magam, meg a még feljebb lévő teremtőnk. Majd a földetérés után ijedek meg, ha lesz rá lehetőségem. Megéreztem, mi az a csigavér. Nem erősödött bennem a pánik, csak ugrásra kész állapotba kerültem. Van, aki ezt az agyban termelődő adrenalinnal magyarázza, de nekem ez mesterkéltnek hangzik a mai napig is. Ami rám volt jellemző ott a meghibásodott gépben: csupa fül, csupa szem és gyors, logikus gondolatok. Maga a repülés is szinte állandóan ilyen állapota a szervezetnek, csak egy-két emelettel feljebb és kifogástalan géppel.



Teljesen megállt volna a motor? Benzinem van elegendő, nem is hevült át a hengerfej, mint a múltkor, a kenőolaj sem melegedett túl. Mi lehet ez? Mai napig nem tudom, honnan jött a mozdulat, mert nem fogalmazódott meg bennem szavak formájában a gondolat, talán csak a gondolatsorozat következményeként indult el a kezem: hátrahúztam, majd véghelyzetig teljesen előre toltam bal kezemmel a gázkart. Megállt az idő... Aztán felordított a motor! Ilyen éles fémes hangot még nem hallottam idáig a 180 lóerős hathengeres boxer Lycoming (ejtsd: lájkoming) motorhírességtől.



Nagyot rántott a repülőgépen. Rázkódtatta. Megvan, ez kell! A fordulatszámmérő „cágere” 2500 ford./perc-et mutatott, immár a piros zóna elején. Minden töredék-másodpercet kihasználva magam felé húztam a botkormányt, de mégsem kapkodva. Nem vártam meg a teljes sebességgyarapodást, hiszen már jóval 100 méter alatt voltam. Beszámítottam az Aero-3 iskolagép ismert sárkány stabilitását is. A repülő orra megemelkedett. „Lesüppedt” alattam a zöldellő táj, égkék lett előttem a szélvédő ablakocska. Huh, de szép, jobb oldalról beragyogott a délutáni nap. A sebességem 135-140 km/órán maradt, a minimumon tartottam, kapaszkodtam felfele. Magasságot kapok a motorteljesítményből. Borotvaélen táncolok. Egykettőre 250 méter magasságon teremtem. A variométer most +6-7m/s emelkedést mért. A motor ordított tovább. Nem mertem, nem is akartam, állítani a gázkar végállásán. Nem szabad teli gázon üzemeltetni 5 percnél tovább, de ez nekem untig elegendő lenne. Aztán akár ismét meg is állhatna a motor, akkora magasságot nyernék, hogy ahonnan kényelmesen oda tudnék siklani a repülőtéri leszállópályára, lehetőleg az elejére. Ahogyan mi pilóták egymás közt mondogattuk: elérni az „anyahajó” szélét, nem pedig a „tengerszakadékba” pottyanni. A maximális terhelés pneumo-mechankus fúvókája (magyarul, németül „dűzni”) nyílhatott ki a gázkar véghelyzeténél, ez visz most tovább. A középterhelés fúvókája dugulhatott el. Az alapjáraté is működőképes, de hasznavehetetlen idefent, mert nem biztosít elegendő teljesítményt. Most már a gépész (is) működött bennem. Ha kibírná legalább 450 méter magasságig, rövidített procedúrával földet érhetnék. Megmenteném a gépet, és a fehérköpenyes társaságot a cipekedéstől. És repülhetnék terv szerint tovább a másik géppel, míg ezt átvizsgálja a repülőszerelő.

Pörögnek szép sorjában a gondolataim: a másik oktatógép iskolakörözik, még kell nekem egy adag szerencse (!?), hogy ne abban a pillanatban legyen a leszálló ágon, amikor odaérek. Rádiónk nincs. Már 500 méteren voltam. Elegendő. A magasságtól kinyílt körülöttem a táj, körképezhettem. Látom a repülőteret baloldalt, kicsit hátra. Túlszaladtam, de magasságot fogtam. A másik repülőgép most száll fel. Mire odasiklok, a leszálló szabad lesz. Levettem a gázt középterhelésre. Nem működött továbbra sem, csend lett. Csak a levegő süvítésének hangakordjai maradtak. Tapasztalt fülnek ez jól szolgál a sebesség felbecsülésére. Nekem most volt elegendő mindkettőből, a 160 km/órában egymásra illetek. Vezéreltem: repülő orrát le, erős balkanyarba be. A baloldali kisablakon megjelent a leszállópálya. Jobbra hátul a látóhatáron Újvidék füstszínű légtere. Csak egy kicsit magasan voltam még (!), a kanyarodás után maradt 450 méter magasság.

Az AERO-3 Bácska tanyavilága fölött 450 méteren.

















Erre a leszállóág pozícióra elegendő lenne a 300 is. Ráreagáltam. Oldalsiklásba vittem a repülőgépet ellentétes botkormány (dőlésszög) és lábpedál (irány) keresztkormányzással („sandela”, mint a képen a MOL reklámmal ellátott gépén Vörös Sándor műrepülő).



Amikor kijöttem a kanyarból először balra csúsztattam a kormányt, majd beigazítva a leszállópálya irányára (330 fok), váltottam jobbra. Tartottam 150 méterig, de így is maradt +50 méter felesleg magasságom. Kezdett lassan „alám kerülni” a pálya. Mielőbb le kell tennem a gépet, egyébként túlfutok, módosításra nincs lehetőség. A motor megbízhatatlan. Kétszer egymást követően nem eshetek hibába!

Egy, két erőteljes „légi-harcos” összehangolt botkormány és lábpedál kormányzással vonalirányba hoztam a repülőgépet a leszállópálya tengelyével. Lentről ez menekülésnek látszik, valójában már „otthon voltam”, csak a következményeket igyekeztem kordában tartani. A pálya oldalát kijelző zászlócskák szimmetrikusan pontvonalszerűen futottak el jobbról-balról (lásd a lenti ábrát).

A sportrepülőtér rendezet leszállója.
Így nézett ki akkor is, csak mentőautó nélkül.












Sebességet siklás-szögkorrekcióval 140 km/órára állítottam. Leszállásra kész, finál (a.) (lásd az ábrát, lent). A „T” betűn túl érek földet. Elmaradt mögöttem a bal oldali kis ablakban, ahol „fixen állni” kellene neki ereszkedés közben, mint a földet érés célpontja. Ez a megfelelő siklás szög visszajelzése a leszállásnál. A 2 km-es pálya most jól fog jönni. A föld közelében, kb. 5 méteren süllyedésből, vízszintesre kormányoztam a gépet (b.). A sebességem még nem akart kifújódni. Nem süppedt meg a repülő, nem ült a földre, tartotta a „magasságát”. Csak szálltam, szálltam a pálya felett (c.). Alighanem 160 km/órával fejeztem be a leszállás megközelítő süllyedését. Rövidítettem volna az érintkezés pontját, minél közelebb a „T”-hez. Szárnytő-féklapok nélkül nem ment. Ezeken a gépeken (Aero-3) ez nem működött. Itt mást nem lehet tenni, kivárni. Se le, se föl nem szabad kormányoznom. Fél fázis reakciókésés eltérés jönne létre. Kevésbe jobbik esetben végigugrálnám a maradék kifutót a befejeztével meg csat-bumm géptörés. Jobbik esetben a szárnyaim „lenyelik” a futóművek tartórúdjait és azok „megjelennek” a felső borítólapon. Tartani az irányt, magasságot és várni a kifújódást. Kemény a föld. Meg fogni a csipiszt, el ne fogyjon a leszállópálya alólam. Rendes körülmények közepette az ilyen helyzet simán újrastartolás: gáz és gyerünk még egy iskolakörre, leszálló paraméterek korrekciójával.


A leszállás folyamatának jellegzetes szakaszai:
a.) ereszkedés, b.) vízszintbe hozás, c.) sebesség kifújódása (nálam tovább tartott most),
d.) „három pontra” vezérlés e.) a gép megül a leszállón – földet érés


Már a hangár oldalirányán túl, a kikötött legelésző tehén irányában voltam, mikor megsüppedt a gépem. Szépen, érzéssel, magam felé húztam a botkormányt. Ezzel három (3) pontos érintkezési pozícióba kerültek gépem futóművei (d.). Hogy rövidítsek mégis a kigördülésen, egy kicsit húztam még rajta. Így a farokkerék ért földet elsőnek, súrolódásával megfékezve az egész repülő lendületét, amely egy kicsit előre bukva jó beleguggolt a szárny futóműveibe. Egy-két rugózás, és enyhén zötyögve kifutottam a maradék sebességemet (e.). Csak a legvégén használhattam a fő futómű fékjeimet, nehogy orra álljon a gép. Botkormány „teljesen hátra” eközben, ne ugrándozzon a farok kerék. Lelassultam 20km/órára. Most ki kell kanyarodnom balra a leszállópályáról. Botkormány hátra-balra, bal láb előre és egy kis gázt adtam ehhez. Semmi. A motor nem működött, alapjáraton sem. Ott maradtam enyhén balra kanyarodva a leszállópálya végén. A fű is nagyobb volt már itt, ritkán jártunk erre. Kinyitottam a kabintetőt és hátra csúsztattam „első ülésről kiszállás” helyzetbe. Megcsapott a friss levegő. Az enyhe szellőtől hűvöset éreztem arcomon, nyakamon, a karjaimon. A kék trikóm egyszínű sötétebb kék volt, csurom víz. Teljes csend, csak a természet susogása, zizegése. Kinéztem balra, hátra. A többiek, jó messze, már szaladtak felém. A földről is észlelték, odafönn baj VOLT.

Így néztünk mi ki akkor ott ketten, „maga” a gép és én.
Természetesen eredeti fotó – live – nincs, de a rólam készült az 1976.08.07. dátumos (egy hétre rá), a gépé is korabeli, 1976. nyara.
Ha valaki rácsodálkozik a hosszabb hajamra: mi sport pilóták voltunk, nem kadétok. Bár a repülőgépnek volt valamiféle leltári „RV i PVO” (légi haderő) eredete.











… folytatása következik …