A világ legszebb autóbusza

"1954-ben hatalmas meglepetéssel szolgált az IKARUS gyár: megindította az Ikarus 55 típusú, nagyméretű önhordó-vázas, farmotoros távolsági autóbusz sorozatgyártását. Vonalvezetése, szerkezeti megoldásai forradalmi újítást jelentettek az autóbuszgyártás történetében."

"P. Horváth György (1922–1990) – az Ikarus-ban csak „Atyának” hívott néhai báró Petrichevich – tervezte autóbuszok meghatározó elemei voltak a szocializmus későbbi évtizedei tárgykultúrájának, arról nem is beszélve, hogy a kezdetben Zerkovitz Béla főmérnök vezette konstruktőr csapat – főként Bálint György, Schmidt Kázmér, Schőnberger Ernő, Oszetzky Károly és persze P. Horváth – farmotoros, önhordó járműve igen jó menettulajdonságokkal rendelkezett, s híresen strapabíró volt, felvéve a versenyt a világ legjobbjaival."


A második világháború után igény mutatkozott új konstrukciójú, de sorozatban gyártható autóbuszra. A mérnökök az önhordó karosszéria, valamint a farmotor mellett döntöttek, melyet az akkori politikai elit csak hosszú rábeszélés után engedélyezett. A busz áramvonalas formáját P. Horváth György, míg az újszerű szerkezeti megoldásokat, az önhordó vázat és a hátul elhelyezkedő motort Zerkovitz Béla ötlete alapján gyártották.



Az 1953/54-ben elkészült mindössze 12 darab Ikarus 55 javarészt külföldre került, kiállításokon, autószalonokon szerepeltek megrendelések gyűjtése céljából. Az 1954-59 között gyártott kocsik mind rejtett illetve lökhárítóba integrált, a kanyarodást segítő fényszórókkal készültek. A tetőn lévő ívelt ablakok - az autóbusz komfortosságának és tágasság érzetének növelése céljából - mind a két típusváltozaton bevezetésre kerültek.



A csepp alakú homlokfali irányjelzők kezdettől fogva jellemezték a buszokat, ezek a ‘60-as évek közepén végrehajtott utolsó rekonstrukciónál módosultak kerek indexekre.
"Talán a hidegháború furcsa fintoraként jelenhettek meg P. Horváth távolsági buszának tetején elöl s hátul; illetve az irányjelzők formájában a nagy amerikai autók repülőgépeket, sőt űrjárműveket idézű farok-lámpáinak pandantjai, és a sok csillogó rozsdamentes acél díszléc, még az ütköző alatti fertályon is. Vagy netán a Szputnyik-láz szovjet zónabéli autonóm lecsapódásával volt dolgunk az Ikarusok a korban szokatlan díszítettségének esetében?"
"Finta László, az Ikarus másik legendás tervezője, az „ifjú titán”, szerint „P. Horváth származásából következően – és a kiteljesedő amerikai túldíszített irányzat hatására – sok csillogó dísszel öltöztette fel amúgy karakteres formáit”. Finta „a díszítéseket nemcsak feleslegesnek”, de egyenesen nem a „helyükön lévőnek” tartotta egy nemrégiben vele készült interjúban.



Az autóbuszok kezdetben 125 LE-s Csepel D613, később Csepel D614 (145 LE) motorral rendelkeztek. Néhány külföldre szánt modellben Saurer erőforrást is lehetett találni, s opcióként légkondícionálóval is rendelkezett. Az autóbuszok futóműveit a győri Vagongyár szállította, a mellső hídtest a kezdetektől a gyártás befejezéséig szinte ugyanaz maradt, a különbség a 160 mm-es nyomtávnövelés volt.

Az Ik 55-ösök különlegessége volt a kerékdobok felett a szembefordított üléspár, és a hozzá tartozó lámpás kisasztal.



1970 márciusától az Ikarus 55-66 típuspár mátyásföldi termelését teljesen áthelyezték az 1963-ig Általános Mechanikai Gépgyár néven ismert székesfehérvári üzembe.

Az utódok, a fehérvári tervezésű 255-ös és 266-os Ikarusok a 200-as család uniformizált, elegáns vonalvezetésű, de attraktivitásban megközelítőleg sem egyenértékű karosszériáját kapták meg.

Az 1953 és 1973 között elkészült, összesen 7466 darab 55-ös távolsági és 9260 darab 66-os városi buszból alig maradt hírmondó, vagy ha igen, javarészt törmelékként.

Holott az ebből Magyarországon futott közel négyezer darab egy része a nyolcvanas évek elejéig szállította az utasokat a Volán vállalatoknál, kisebb cégeknél, téeszeknél pedig néhány még a rendszerváltáskor is járt. A legtovább az NDK-ban voltak üzemben, ott még a kilencvenes évek elején is lehetett ilyeneken utazni.

A magyar ipar nem tudott elég erős féltengelyeket gyártani a motor óriási nyomatékának átvitelére. Ezért a hátsó kerékagyakba bolygóműveket szereltek, amelyek miatt a féltengelyek gyorsabban forognak, mint a kerekek, így kisebb rajtuk a terhelés. Az egyenesen fogazott bolygóművek adják a fura hangot a persze közel sem száguldásnak nevezhető tempónál. A másik érdekesség, hogy a busz légfékje először a hátsó kerekeket lassítja, majd amikor a rendszerben létrejön az 1,4-1,5 bar, előre is juttat nyomást. Erre nyilván azért volt szükség, nehogy csúszós, lejtős úton való fékezésnél a busz fara beelőzzön. Álljon itt egy városi legenda is. Az Ikarus 66-os (tehát városi kivitelű) prototípusa 1952-re készült el. Még nem tömpe feneke volt, rendkívül hasonlított egy akkori szovjet buszra. Aztán P. Horváth György, a formatervező, és Zerkovitz Béla, a szerkezeti konstruktőr úgy döntött, hogy helykihasználási okokból megnyújtják a busz farát. A végső formához állítólag egy villanyborotva adta az ihletet.