Lancia

1. rész

Az ötvenes és hatvanas évek

1950-ben az Aurelia volt az első autó a világon, amelybe egy olyan 60°-os, hathengeres V-motor került, ahol a tengelykapcsoló, a sebességváltó és a differenciálmű egyetlen egységben foglalt helyet a hátsó tengelyen, és a hátsó fékek az Apriliában alkalmazott szerkezeten alapultak.

Gianni Lancia vezetése alatt az ötvenes években a márka komoly szerepet játszott az autósportban: kezdve a versenyekre felkészített sorozatgyártású modellektől (Aurelia szedán és Granturismo), a kifejezetten a sport kategóriában és a Formula-1-ben történő versenyzésre készített autókig, az eredmények, kivétel nélkül, kiválóak voltak.



1951 végén a Sport D20, D23, D24 és D25 modellekhez a Forma-1-be szánt D50 csatlakozott: egy együléses autó, mely abban az időszakban valóban újszerű megoldásokat alkalmazott. Egy 8 hengeres V-motor dobogott benne, melynél a hengerek nem vonalban helyezkedtek el, hanem kissé balra döntve, hogy a kardántengely elférjen a vezetőülés mellett, s nem csak alatta, ami a versenytársakhoz képest sokkal jobb egyensúlyt biztosított az autónak. A sebességváltó-motor egység a hátsó tengely mögött oldalt volt felfüggesztve és elhelyezve.

Az üzemanyagot három üzemanyag-tartály között osztották el: a két fő külső tartályt az autó kocsiszekrényének jobb és bal oldalára helyezték, míg a harmadik tartály hátul, a sofőr mögött kapott helyet. Az autó fejlesztési és versenyképesség-javítási tervében egy állandó négykerék-meghajtású változat is szerepelt, ami igazán egyedülállóvá tette volna az autót. Sajnálatos módon a terv nem jutott túl a tervezőasztalon, mert 1955 júliusában a teljes Lancia versenycsapatot – embereket, autókat, felszereléseket és terveket – ingyen átadták a Ferrarinak, akik a következő évben a Fangio által vezetett D50-essel meg is nyerték a Forma-1 világbajnokságot. Az autóba kéttárcsás tengelykapcsoló került, mely előtt egy könnyen cserélhető, kúp alakú sebességváltó volt többféle végáttétellel. Ötfokozatú sebességváltót használtak, melynél a könnyebb sebességváltások érdekében a fogaskerekek közül négy állandóan együtt forgott egy fogmentes laterális tengelykapcsoló segítségével. Az ötödik fokozat hengeres fogaskerekekkel és többféle végáttétellel rendelkezett.



Tíz évvel később a Lancia az elsőkerék-meghajtású, 4 hengeres boxermotorral, tárcsafékekkel és – később – benzinbefecskendezéssel felszerelt Flaviával tért vissza az élvonalba. Majd a Fulvián volt a sor, melynek „superquadro” motorja – egy 72x67 mm hengerméretű, 13°-os 4V egység – újszerű és rendkívül szokatlan elosztórendszert használt két felülfekvő vezérműtengellyel, és a motort 45°-os szögben megdöntve szerelték be.

A hetvenes és nyolcvanas évek

A hetvenes években a Lancia által elsőként alkalmazott technológiai megoldások listája tovább gyarapodott.

Megszületett a Stratos, könnyűfémből és üvegszál erősítésű műanyagból készült karosszériával. Aztán következett a Beta szedán, a 4 kerék független felfüggesztésének innovatív rendszerével, ami – néhány módosítással – a mai napig használatos a Lancia K autócsaládnál. És ne feledkezzünk meg a Beta Montecarlo Turbóról sem, amely középre szerelt motorral, elektronikus befecskendezéssel és turbófeltöltővel volt ellátva, és ami – kategóriájának vitathatatlan éllovasaként – két éven át győzelmet győzelemre halmozott.


1982-ben jött a Trevi-féle Jetronic elektronikus befecskendezés és, a sorozatgyártású autók között első ízben, a Volumex nevű volumetrikus feltöltő. 1983 tavaszán ezt a rendszert megkapta a Beta coupé és a H.P. Executive is, nyilvánvaló módon a 2000 cm3-es motorral.

A Lancia Rally 037 négyhengeres, 16 szelepes motorjával, volumex feltöltőjével és a Pininfarina által tervezett, üvegszál erősítésű műanyagból készült karosszériájával rendkívül innovatív modell volt.

A Thema olyan autó volt, ami megelőzte korát – 1984. októbert írunk –, köszönhetően a blokkolásgátló rendszernek, a töltőlevegő-hűtővel és túltöltés funkcióval felszerelt turbófeltöltőnek (ami elsőként jelent meg egy normál sorozatgyártású autón), az ellenirányban forgó kiegyensúlyozó-tengelyeknek és a szabályozott csillapítású futóműnek. A Thema volt az első Lancia, melybe új generációs turbódízel motor került, amivel sikerült leküzdeni a dízelmotorokra jellemző problémákat, hogy az erőforrás halk járást és kiemelkedő teljesítményt nyújthasson.

1985-ben debütált a Lancia által a kompozit anyagok széles körű alkalmazásával, valamint állandó négykerékmeghajtással és dupla turbófeltöltővel – volumex és turbó – megalkotott Delta S4.

Bár a főbb piacokon továbbra is az Autobianchi nevet viselte, az Y10 volt az első kisautó, amely megkapta az apró, de innovatív Fire motort, míg a Thema 8.32 – 1986 – egy Ferrari motorral büszkélkedhetett (a Lancia történetében csupán másodízben) – 8 hengerrel és 32 szeleppel, Servotronic elektronikus szervokormánnyal és egy újszerű, visszahúzódó hátsó spoilerrel.



1986-ban debütált a korszerű technológiával zsúfolásig teletömött Delta HF 4WD: állandó négykerékhajtás, három differenciálmű, melyek közül a középső Ferguson viszkókuplungos megoldást, míg a hátsó Torsen szerkezetet alkalmazott. Ugyanebben az évben jelent meg az Y10 4WD is, melybe egy innovatív, ki- és bekapcsolható négykerékhajtási rendszer, valamint egy olyan szabadonfutó szerkezet került, ami lehetővé tette a sofőr számára, hogy a legtöbbet hozza ki a motorból, jobb teljesítményt és alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást kínálva, ha csak elsőkerék-meghajtással használták.


És az újítások az elkövetkező években is tovább folytatódtak. Vegyük csak például 1989-ből a Delta HF Integrale 16V-t, a 6 érzékelős blokkolásgátlóval és a három differenciálműves hajtásrendszerrel: szabadonfutós megoldású első, bolygóműves nyomatékelosztóval és Ferguson viszkókuplunggal szerelt középső, és Torsen rendszerű hátsó differenciálmű. Vagy ott van az Y10 Selectronic (1989), amely fokozatmentes sebességváltóval és elektromágneses tengelykapcsolóval volt ellátva.

folytatjuk