Tudta-e?
Hogy melyik a legrégibb magyar nyelvemlékünk ? A HALOTTI BESZÉD ÉS KÖNYÖRGÉS, 1200 körül keletkezett. Ez az elsõ olyan magyar nyelvű írás, mely komoly irodalmi érték is. A BESZÉD szabad, a KÖNYÖRGÉS szó szerinti fordítás latinból; összesen 274, az ismétlõdõ szavakat csak egyszer számítva 190 szóból áll.

26. szám - 2007. november 26.

3. rész

Szülőházam fölött dobbanó szívvel

...Minden stimmelt, de valami mégis furcsa volt. Itt voltam már az első házak felett és nem tudtam, egyszerűen nem éreztem, nem láttam hol vagyok...

Békova 1985.07-08. - Ada 2007.11.

Fékeztem a felszálló pálya szélén, és bejelentkeztem: „Delta, Julia, Foxtrot a parkolón”. „Gördülj ki a startvonalra (déli irány, az aznapi déli széljárás szerint) és jelentkezz ismét” - kaptam a gyors választ. „Ezek játszadoznak velem?” - futott át rajtam a határozatlan gondolat, de nem volt más, kigördültem, elkanyarodtam derékszögben jobbra, pár métert előregurultam, és pontosan pozícionáltam a repülőgépet a kiindulópontra, majd ismét befékeztem. Minden befékezésemnél a gép rábólintott a mellső támaszt képező futóműre. Jelentettem helyzetemet a rádión: „Itt Delta, Julia, Foxtrot a startvonalon”. Egy rövidke hatáskeltő szünet után jött a megszokott, hangsúlytalannak tűnő utasító válasz: „Szárnytő féklapok 30 fokra, és most szállj föl…”.


1. botkormány
2. jobb iránykormány - lábpedál
3. „gáz”kar
4. légcsavar szögállító karja
5. rádiózás gombja
6. rádió adó-vevő
7. ADF – „róka”
8. rádióiránytű
9. műhorizont
10. magasságmérő
11. sebességmérő
12. variométer (+/-)
13. fordulatszámérő
14. szívótorok (alul)nyomás mérő
15. csúszás és kanyarulat mennyiségmérő


Micsoda?! Úgy emlékszem, akkor nem akartam hinni a fülemnek, annak, amit a fejemen lévő fülhallgató hangszóróiból hallottam. Nem parancsoló beszédmódot használt az irányító, egyszerűen csak ezt mondta: „…szállj föl”(?!). Nagyon emlékeztetett engem mindez egy mesére, a homoksivatagban utazó esetére az újdonsült púpos tevéjével: „Uf…” (A bazárban vásárolt púpos tevével az újdonsült gazda próbalovaglásra-tevegelésre indult, hasznosítva a kapott utasításokat: indítás egy UF szócskával, gyorsulás két UF-al, azaz UF-UF, megállítás FU-val. A teve megnyergelése, majd megindítása, gyorsítása az új gazda megelégedésére simán zajlott, de egyszer csak észrevette, hogy egy váratlanul előbukkanó szakadék széle felé közelednek. Meg kellene állítani a vágtázó tevét, de zavarában elfelejtette a vezényszócskát. Megrémült a gondolattól, hogy lezuhannak a szakadékba. Az utolsó pillanatban mégiscsak kapcsolt, és kimondta a FU szócskát. A teve azonnal megtorpant, mellső lábai már a szakadék szélén voltak. A nyeregben kapaszkodva ülő tevegelő megkönnyebbülten törölte verejtékes homlokát: „UF, ezt megúsztaaaaaaaaaaa … ” Bum!)

Átszaladt rajtam valamilyen hiányérzetből fakadó összehasonlító gondolat: hát hol vannak azok az aprólékos előkészületek, a sok-sok szókimondó „hangos mozizás” a többi repülőtárs és oktató előtt, repülő makettel a kezünkben az iskolakör modellje fölött, ahol a repülő pályája madzaggal van kihúzva, és mi meg „repültünk rajta”, miközben mesélünk, mesélünk? Mindezek megelőzték első egyedüli repülésemet az Aero-3 repülőgéppel, 1976-ban, és a többi társamét is. Mindent el kellet tudnunk mondani: a pillanatnyi helyzettől függő sebességet, magasságot, a motor fordulatszámát, a tekintetünk kötelező irányait, a vezérléseket, mozdulatainkat stb. Ilyen valamire számítottam most is. Valóban előrehaladott – advanced – típusátképzés, virtusokkal: az oktatóéval, és most rajtam a sor, az enyémmel.
Ez a gondolatszünet nem tartott sokáig, mégis, válaszomra nem is várva, ismét megszólaltak fülhallgatóim hangszórói: „Készen állsz? Indíts! … „Értettem, vége!” - válaszoltam a jól kiképezett pilóta stílusában. Nincs más, indítottam. Szárnytő-féklapok (ang: flaps) 30 fokra, gázkar egészen előre (teli gázra), a motor ettől élesen, fémhangúan felzúgott (a sok köbcenti és a rövid kipufogócsövektől eredő tipikus repülőhang: vrrrrrr…, amelytől egy „repedt fazék” kismotorkerékpár népháborgató hangja eltörpül), az állítható propeller szögállását kis értéken hagytam (a fölszálláshoz forgatónyomaték kell, azaz kis léptékű légcsavarulat), amitől még harsogóbb lett a motor hangzavara. Rövidet vártam, hadd toporzékoljon helyben, az egész repülőgép izgett-mozgott alattam, majd oldottam a főfutó fékeit. Kiszabadultan, felhőkölve megindult a repülőgép alattam, vitt magával előre. Gyorsultunk, most már együtt. Kormányoznom kellett, hogy tartsam az egyenes irányt, mert a propeller forgása következtében ellentétes irányába taszítja a repülő törzsét – a sárkányt, amit az ellenkező lábpedállal tudtam ellensúlyozni (lásd lenti ábrákat).


Egy aprócska betekintés a repülés fortélyaiba, a részletekben rejlő ördöngösségekből, fizikával vegyítve:
1. A légcsavartól eredően a levegő áramlásvonalai körbejárják a sárkányt, és oldalt találják el a függőleges stabilizátort (a farokrészt). Ezáltal: nyomás + felület = eredő erő → ellenkormányozni kell az iránykormánnyal (a lábpedállal), ebben az esetben: a ballal. A trimer lapocskákkal ki van egyensúlyozva a repülőgép, de hirtelen gázadásoknál-levételeknél az egyensúly felborul.
2. A második ábra a légcsavar forgatónyomatékának (Mo) akció (sötét környíl) – reakcióját (világos környíl) mutatja be: a sárkány ellenkező irányban beforogna, mint a helikoptereknél, de itt nem farok rotor van, hanem a trim lapocskákkal a csűrökön elegendő az orsózó ellenkormányzás (kontra nagy fehér nyilak). Hirtelenebb gáz (+/-) -oknál érvényes az előbbi jelenség


Akkorra már átment rajtam a fura érzés. Beindultak a többszörösen belém ívódott cselekedetek. A kerékpározást nem lehet elfelejteni, úgy néz ki, hogy kellő frissítéssel a repülést sem. 140 km/óránál elemeltem a repülőt, megszűnt a futóművektől eredő, a sebesség növekedésével fokozódó, kopogtató talajzaj. Úsztam a levegőben. A gépet visszatartottam vízszintesre. A motor erőteljes zúgása, a propeller hasogató-kerepelő hangja, és a levegő süvítése a sárkány körül azt jelezte, hogy minden rendben a géppel. Meghúztam a botkormányt „magamra”, emelkedőre. Gyerünk felfelé! A sebességet szigorúan pluszban tartottam az előírttól: 140-145 kilométer/órán (semmi visszasüppedés, ne adj’ Isten, akár átesés is lehetne, de most biztosra megyek). Nem „akasztottam” a repülő orrát az ég felé, mégis lent maradt a felszállópálya alattam, elnyelte a mélység. 50 méteren visszavettem a motor teljesítményéből 50 fordulat/percet, maradjon tartalék. A szárnytő féklapokat először 15 fokra állítottam vissza, majd teljesen behúztam őket az ülés melletti karral a padlózaton (hasonló az autó kézifékéhez, fogazott állású, csak ez visszafelé is működik). Az első kanyar jobb-emelkedő, itt volt az ideje, bedöntöttem repülőgépemet, úgy, mint délelőtt az oktatómmal, kicsit talán élesebben. Azzal a különbséggel, hogy most üres volt mellettem jobbról az oktatói ülés.

A kép, mind az álomban, a tanoncmesékben, melyben a „pihetollúak” felszálláskor ott szeretnék már felejteni az oktatót a startvonalon, „ne legyen tovább zavaró tényező odafönt”, az meg nem szívesen hagyja őket magukra, ott szeretne lenni velük az első egyedüli repülésükkor is (?). Micsoda paradoxon, pedig képletesen szólva csak egy négyzetes háromtagú függvény (ax2+bx+c=0) egyszerű áthajlási pontjának felel meg (matematikában haladóknak – advancer). A rádiózás manapság sokat besegít ebben, meg egy röntgenszemű oktató. Nekem most ettől több „segítségem” volt: komplett személyzet, tanoncok és vendégek a repülőtéren „páholyból” azt figyelték, mi és hogyan történik velem és a Julia-Fox-al.


Szabadka sportrepülőtere, a „Békova” reptér 1985. júliusában, 200 méter magasságról, légifotó az iskolakör „szélirányában” haladó szakaszáról. (fotó LáVa)
De hol is van itt a reptér? Rávezetés: a kép közepén lévő sötétzöld akácerdőn túl látszik a fehérlő épületegyüttes, még előrébb (fölfele; keletre) látható a kitaposott gördülő út, és ennek a végén, keresztben a föl és leszálló füves pálya jobbra a kép egész hosszában, balra az első tanyáig (a szárny irányában). A fotó alsó részén a földön keresztben futó, balra a szárny kilépő élében végződő, „csík” egy közforgalmi út: balra északra és Szabadkára vezet, jobbra délre és Csantavére. Az a piros lapka a szárnycsűrő kilépő élen a trim lapocska.
(Fotó: LáVa)


Bizalommal voltam oktatóm iránt. Nem csoda, hiszen ismerjük egymást 1976. júliusa óta Csenejről, ahol ő, Mito, először vett részt az országos vitorlázórepülő bajnokságon. Konokul kitartott hátrányos Blanik L-13 oktatógépével (lásd a fotót lent), és végigcsinálta a verseny minden repülőnapját, miközben elég sokan ugratták „gebéjéért”. Tévedés ne essék, a Blanik L-13 világszínvonalú oktatógép, de nem csúcsversenyzésre való.

Blanik L-13
Világszerte elismert, kedvelt és elterjedt, cseh gyártmányú, alumínium vázas, kétüléses oktató – műrepülő vitorlázórepülő 1:28 siklószámmal.
Csenej, 1975. júliusa
(Fotó: LáVa)










Még ha handicap (hátrányosság) szorzószámmal ki is próbálták egyenlíteni a versenymadarakkal, a Cirus-okkal, Jantár-okkal, Elan DG-300–asokal (lásd a fotókat lent) eredményértékelések alkalmával (elért idő, fordulópontok stb.) Nekem szimpatikus volt ez az elhivatottság a repülés szeretete iránt, a bizonyítási vágy, hogy nem hagyta magát. Mégis csak oldalról szemlélhettem, más feladaton voltam akkor, első motoros repülő kiképzésem folyt javában. Úgyhogy szemtanúja volt akkori első sikeres repüléseimnek és műrepüléseimnek. Így már érthetőbb kettőnk összhangja? Azzal, hogy most pont fordított a helyzetem, mint akkor 1976. júliusában Újvidék Csenej sportrepülőterén. Akkor én már mentem volna föl egyedül az Aero-3-al, de nem engedtek, joggal (olvasható majd a Fókusz 28. számában, 2007. december 10-11. „Önmegvalósuló légszomj” cím alatt).

Cirus ST - Standard
Magas képességű, verseny vitorlázórepülő, műanyag, standard osztálycsoportba tartozó (max. 15 méter fesztáv); siklószáma 1:42. Gyártotta: VTC Versec.
Csenej, 1975. júliusa
(Fotó: LáVa)









ELAN DG -300
Magas képességű, verseny vitorlázórepülő, műanyag, szabad osztálycsoportban tartozó (15 métertől nagyobb fesztáv); siklószáma 1:42. Gyártotta: ELAN Szlovénia.
Békova, 1986. júliusa
(Fotó: LáVa)






Visszatérve Békovára: … Nincs jelen pillanatban mit kényelmeskednem tovább, és pusztán „vasalnom” a levegőt körbe-körbe a reptér körül. Mehetek egyedül. Jöhetnek ezután az előrehaladást jelentő magas és alacsony zónák, és a távrepülések. Most bízzál önmagadban - mintha gondolatban így szóltam volna magamhoz, az egyetlen lehetséges bajod az lehet, hogy váratlanul ért ez az esemény, melyben te vagy a főszereplő. De hát nem erről álmodoztam mindig is, meg mások is? Képes vagyok rá, elvégre több száz föl-leszállásom van már, igaz más repülőgépekkel, de ezzel is „már” (!) egy híján tíz (10). Rekordot döntök, a lehető legkevesebb duplavezetésű iskolakörrel, mégis, semmi igazi okom nincs rá, hogy ne tudnám berepülni. Mélyvízbe löktek? Á, nem, dehogy, csak belebillentették a már úszni tudót a hűvös vízbe, kihagyván a kis lépések taktikáját1.


1 Kimondottan tiltott ilyesmit a sportrepülés szezonjának nyitányán és elején megengedni és megtenni, például márciusban, áprilisban, még akár a későn kezdett májusi repüléskor is, mert a valósan megtörtént felfrissülés, a tréning még hiányzik. Hiába a tavalyi babér, a fantázia, a lelkesedés, hiányzanak a felfrissített helyes helyzetfelismerések, a finom, akár tudat alatti mestermozdulatok, az összhang, és ez sokszor, főleg leszállásnál és alacsony repüléseknél, tragédiához vezetethet. Sajnos vezetett is már, amit csak tetézett az ártatlan utas jelenléte. Szépen írja ezt a repülés szabályzataiban, és köztudott is a jól képzet pilóták köreiben. A nagy légi bemutatókat is júniustól kezdve rendezik, pedig azok a repülők minden időjárási körülmények közepette repülhetnek, de a pilóták (kik évente akár 200 órát is a levegőben töltenek) műrepülő gyakorlata a jó idő beálltával szaporodik és frissül.


Az iskolakör szélirányhosszát a második és a harmadik kanyar között végigvonatoztam 200 méteren. Olyan eseménytelen körképezés, ezért fényképeztem egyet, kettőt (lásd a tájfotót a reptérről, fönt). A leszállás (is) a nagykönyv szerint történt. Semmi gondnak jele a kanyarodó mélyrepülő leszállás ráirányításánál, a magasság érzékelésénél, egyenesbe hozáskor a föld közvetlen közelében. Igyekeztem, és sikerült is a tetőkilátó és a terasz oldalirányában (néző „páholyok”) földet érinteni, méghozzá aszimptotikus megközelítéssel, mely most (ellentétben a Euklideszi mértannal) Bolyaira2 sikeredet, párhuzamos görbe az érintő (tangens) szerepét betöltő sík földel. Magyarul: simulékonyan, zöttyenések nélkül. A füves pálya a legkisebbet sem porzott, pedig tud. A mellső futóműves repülőgépeknél kétpontos, földet érintős leszállást alkalmazunk, ellenében a farkkerekesekhez képest, ahol hárompontosat (lásd: Sebesség és magasság, 2. rész). Mindkét módban leszálláskor a repülőmotort alapjáraton működtetjük, tehát lesiklunk, mint egy vitorlázó-repülőgép. Alig kezdtem érezni a földi kigurulás illegő-billegő métereit, megszólalt a rádió: „Az első köröd rendben, gratulálunk. Tegyél meg még egyet és parkolás!” - hallatszott a fülhallgatóimból. Szótlanul visszajeleztem, kétszer egymás után megnyomva a rádiózás bekapcsoló-önkioldó gombját (a műszerfal fotón az ötös (5), pont a hüvelykujjra illő gomb). „Klikk, klikk” hallatszott az én fülhallgatóimból is. Lelassulás és fékezés helyett ismét teli gáz (vigyázat: kitérítő örvények! - lásd az 1. és 2. rajzábrákat), és ráismételtem átstartolással (pilóták között úgy hívjuk: rádióvezérelt repülőmodell módjára) a második iskolakörrel. Valóban menet közben illantak el a pillanatnyi, de visszafogott kételyeim. Bennem volt már a szükséges tudás és képesség az egyedüli típusrepüléshez, az Utva-75-höz. A repülőtér „megtámadásával” (lásd 2. részt) végképp megbizonyosodott oktatóm, hogy tudom vállalni a rendkívüli helyzeteket, nem szunnyadt el a tudásom, és mikor simán visszavettem a repülőgép irányítását, sőt, tettem rá, döntött: az ilyen ne fogyassza tovább a benzint és a repülő műszaki óráit csak a „levegő vasalására”.


2Bolyai mértan szerint, röviden fogalmazva, két görbe is eleget tesz a párhuzamosság definíciójának: Együtt haladnak, és a végtelenben metszik egymást, mégsem egyenesek. Például két hiperbola vonala. A fantázián múlik, most az enyémen, hogy kombinálva két pár (vonalak 00 és görbék 11) elemeit (00, 01, 10, 11 módban), párosítsam az egyenest a görbével = leszállásom vonala és a leszálló pálya leheletnyi, találkozása, mintha nem is.




A repülőkönyvecském eredeti bejegyzései (sárgával aláhúzottak), az élménybeszámolómban is megírt, első egyedüli Utva-75 berepülése („laširanje”).
Itt is rá lehet ébredni, hogy egy „csinovnik” tollvonása mögött mennyi minden dolog létezik. Mennyire felelősségteljes dolog ez. Semmi keresnivalója itt a bürokratikus hozzáállásoknak, és ne adj’ Isten, a hamisításoknak.

Este, mikor már minden felszerelés a repülőtéren be lett pakolva, és a hangárajtók sínjein begördítve, felavattak a felsorakozott pilótajelöltek előtt. Gratuláltak első önálló Utva-75 repülésemhez, és aki már előttem az ilyen ceremónián átesett, fenéken is rúghatott. A többiek „korrektek” voltak, de Mito oktatóm igazán „szívélyesen” behúzott egyet nekem a jobb lábával. Nekem meg szabad volt közben mosolyognom. Ez volt. Megérte.

Visszatérve oda, ahonnan el is indultunk, Ada fölé (lásd 1. részt): …úgy, hogy nem dél felé húztam el, hanem jó élesen balra kanyarodva repülőmmel, még egyszer elhúztam a Tisza fölött, pontosan ellenkező irányban, észak felé, …



Az adai Tisza part 1985. augusztus 1. Sátortábor fűzfákkal, homokos strand, és a part szélén fennakadt békalencse. Észak jobbra helyezkedik el (a repülő is ere száll), dél balra van. Repült magasság 100 méter, sebesség 160 km/óra.
(fotó LáVa)


… folytatása következik …
ISSN 2334-6248 - Elektronikus folyóiratunk havonta jelenik meg. ©2020 Fókusz. Minden jog fenntartva!
Design by predd | Code by tibor