Tudta-e?
...hogy a csontok felépítésén túl a kalciumnak szerepe van az izmok összehúzódásában, a véralvadásban, valamint a vérnyomás szabályozásában is?

21. szám - 2007. október 22.

Élménybeszámoló

Sebesség és magasság - 3. rész

...Ki-kihagyott a motor, rángatta a gépet. Nem igaz! Ez nem lehet! Énnálam?

Csenej 1976.06-08. – Ada 2007.09-10.

1. rész
2. rész

Kiakasztottam az üléshez rögzítő hevederek közös biztosítótűjét, és a vállpántokat hátralódítottam az ülés támlájára. A derékpántokat jobbra, illetve balra a kabin oldalszélein átfektettem. Jobb kezemmel megmarkoltam a fogantyút a szélvédőn (nehogy kezemmel összemaszatoljam a plexiüveget), ballal megtámaszkodtam a kabin szélében, és megemeltem magamat ülőhelyzetemből. Az ülésbetétes ejtőernyő csördült meg hátul a combomon, mint az űrhajósoknak járás közben a személyi csomagjuk. Bal lábbal kiléptem a szárnytőre, és testemmel hátra kifordulva jobb lábamat is kiemeltem. Felegyenesedtem. A jobb lábam felsőcombján az izmok reszkettek. Nocsak, egy kis utóreakció? Egy csattanósat rásóztam tenyeremmel, mint odafönt a múltkori „közeli találkozást” követően, de mivel egyből nem segített, nem vettem figyelembe a továbbiakban. Hátrafelé léptem le a szárnyszélről, és odamentem a farok törzs-sík találkozásához. Megkapaszkodtam a felületekben, nekihátrálva testemmel megtaszítottam, és így elfordítottam a repülőgépet a kitolás irányáig. A gép kigördítéséhez a gurulóútra már a többiek is kellettek. Az 1200 kg-os repülőgépet füves leszállón egyedül nem lehet tolni. Kipróbáltam, de nem ment, és most sem. Intettem repülőtársaim felé: minden rendben velem. Lecsatolgattam az ejtőernyőt, hátrafelé lecsúsztattam vállamról, és a bal szárnytőre fektettem.



A szerző személyes MOTOROS REPÜLŐS KÖNYVECSKÉJE, melyben minden egyes repülése fő jellemzőivel együtt be van jegyezve és hitelesítve az oktató aláírásával, valamint a repülőklub pecsétjével a „briefing”-ek alkalmával. Itt látható a július 31-i önálló magas zóna feladata is.


Nikola kollégám ért oda elsőnek. Ő a legsportosabb alkatú, és a mostani hosszú távon (legalább 1 km) lehagyta a társait. „Mi történt? Leállt a motor?” – kérdezte lihegve. „Lökjük ki gyorsan a leszállóról!” - mondta. Ekkor alacsonyan elhúzott felettünk a másik iskolagép. Végigkísértük tekintetünkkel, a hasát ritkán látjuk ilyen közelről. A levegőben leszállásra készült. Észrevette az integető piros zászlót a „T” jelzésnél, megértette az üzenetet: leszállni tilos, foglalt a pálya. Látta is az álló gépet a kifutón, és azonnal gázt adott. Ketten már ki tudtuk gördíteni a repülőmet a leszállóról. Ekkorra odaért kollégám Lazar, és Radovan szerelő is a Skodájával. Veselin volt a másik repülőben odafönt. Simo oktató azonnal hívatott. „Hajde, idemo” („Gyere, menjünk”) – utasítottak a társaim. Az autó ajtaját már nyitották is nekem, beültem és vittek. A repülő masinát néhányan lassan bandukolva visszatolták a startig.

AERO-3 motorpróba közben,
kerékfogó ékekkel
















„Mi történt odafent? Láttuk a leszállásodat direkt a negyedik fordulóból, és a kelleténél jóval magasabban is helyezkedtél? Legalább 160 km/órával süvítettél el földközelben itt felettünk a rajt-cél vonalánál!” - kertelés nélkül szegezte hozzám a kérdését és a megállapítását az oktatóm. Repülősöknél erre illik minél pontosabb azonnali választ adni. A fegyelem mindenki biztonságát szolgálja, és a csapat összetartását, bizalmát fokozza. Ilyen egyszerű világ ez, megbízunk egymás bajtársiasságában. Tiszta lapokkal játszunk. Elmeséltem hát az esetet kezdve a zónától, beszámoltam a műszerek állásáról a kritikus pillanatokban, ami azt bizonyítja, hogy volt lélekjelenlétem ezekre is odafigyelni. A hangsúlyt a motorhibára helyeztem, ezért az oktató azonnal utasította a repülőszerelőt, hogy vizsgálja meg a gépet. Nekem meg csak úgy mellesleg ennyit mondott: „Za prvi put je dobro…” (Első alkalomra jó…”). A motorvizsgálat meg is történt: szabályos motorindítás az akkumulátoros kocsi áramforrásával, bemelegítés, a fordulatszám variálása, minimális és maximális terhelés. Végül a két mágnes gyújtótekercs egymást követő ki-be kapcsolásával a helyes szikraképzésről bizonyosodhattunk meg (Lásd az ábrát!). Semmi jele a levegőben megtörtént hibának, a középterhelés kihagyásának! Olyannyira, hogy az oktató beült a hátsó ülésre, a szerelő az elsőbe, és felszálltak. Egy zónát lerepültek a kifutó felett: enyhe, majd éles fordulatokat tettek „nyolcasokban”, mélyrepülés jobbra, majd balra dőléssel, harci fordulók - de semmi. Minden rendben működött. ”A motorod meg azért állt le teljesen a leszálló pálya végéig, mert az erőteljes keresztlesiklásaidnál túlhűlt…” - állapította meg az oktatónk. Azt már nem tette hozzá, de így is megértettük egymást: „Legközelebb azért csukd be az olajhűtő takaró-záró zsaluit!” Pedig épp ővele repültünk egy korábbi alkalommal a repülőtér környékén hajnal 5-kor, hűvös is volt a levegő, a zsaluk meg teljesen nyitva, mégis túlhevült a kenőolaj. Azonnal hazafelé kanyarodást vezényelt, és leszálltunk. Az olajszűrő cseréje lett a vége, meg kenőolaj utántöltés. Úgy éreztem, a motorhibával kapcsolatban mindenki elhiszi a beszámolómat, de tárgyi bizonyítékom nem volt. A továbbiakban mindenki hallgatott ebben a témában. Bennem motoszkált azonban a sejtelem: „Meglátjuk, kinél fordul elő legközelebb ilyen motorkihagyás, nem maradhat rejtve ennek a valódi oka…”


LYCOMING
hat(6)hengeres boxer repülőmotor startdiagramja (x-idő, y-fordulatszám):
1. motor beindítása
2. bemelegítés üzemi hőmérsékletre
3. maximális terhelés - teli gáz
4. mágnes gyújtás leellenőrzése (1. és 2.)
5. ismét maximális terhelés – teli gáz
6. min - max terhelésváltozás követése
7. motor leállítása





















Másnap távolsági repülések voltak a repüléstervben. Térkép szerint zárt sokszöget repültünk előre meghatározott repülési paraméterekkel. A térképre rá voltak írva az adatok: az iránytű előre haladó irányban mutató szögállásai, sebesség, magasság, minden szakasz időtartama. A légvonal: Csenej – Újvidék – Trsztenik - …, a többire nem emlékszem már (megvan, hogy miért). Aznap repülésben nem rajtam volt a sor. Más kötelezettséget kaptam: a repülési napló vezetése és a startolás, leszállítás irányítása piros - fehér zászlócskákkal a „T”-jelzésnél. Mondhatnánk úgy is, hogy én voltam a repülőtéri „parancsnok”.

Reggel elstartoltattam két iskolagépet. A YU-CSF-ben az oktató és Šegrt Radovan szerelő repült, a YU-COW-ban (lásd a fotón) Lazar szállt fel egyedül. Egyenes vonalban Újvidék felé nyerték a magasságot, nem tettek meg emelkedő fordulót a repülőtér légterében.

AERO-3 , az eredeti YU-COW (Yenkie, Uniform - Charlie, Oscar, Whiskey azonosító kód rádiózás kiejtéssel) a cseneji sportrepülőtér hangár előtti parkolóján. 1976. júliusa. (Fotó: Varga J. László)











Lassacskán kis pontoknak látszottak a látóhatár szürkületében. És csend lett. Egy óra és tizenhat perc elteltével motorzúgás távolról érkező, egyre erősödő hangja hallatszott. Valahogy gyengének tűnt nekem ez a hang…!? Ez egy géptől van! Eltelt néhány perc, mire a repülőgép beköszönve áthúzott a kifutó felett, és megkezdte iskolakörét a leszálláshoz. Egyedül volt. A másik gép sehol a láthatáron! Jó, lemarad - gondoltam. Ez itt a YU-COW, felismertem élénkebb színű festését, és a nagyobb fesztávú propeller mélyebb hangzású morgását, ahogy a levegőt szeleteli. Bal kezemmel fehér zászlót emeltem a magasba: „Leszállhatsz”. Vadászgéphez hasonlóan ért földet: farokkerékkel. Ez csak Lazar lehet, rajtam kívül most nem látja senki, az oktató sem, aki szóvá tehetné, hogy a tankönyv szerinti „hárompontos földet érés” ezúttal elmaradt. A „T” célvonalán érintette a földet. Elrobogott mellettem, miközben továbbra is magasra emelve tartottam a fehér zászlót. Lelassult, kigördült és visszafelé „kígyózott” a „T”-hez. Minden esetre a vízellátó csűcsös kannát odébb tettem az írnoki asztalocska lábához. Eléggé lepattogott róla a zománc azokon a helyeken, ahol átgördültem rajta a farokkerékkel, amikor egy alkalommal „csak úgy” otthagyták az asztalocskától kb. 10 méterre a hátuk mögött a gördülő úton. Még szerencse, hogy akkor a botkormányt teljesen hátra tartva gördültem, lefogva ezzel a farokkereket a földhöz, mert különben a gép orra mélyebben előre dőlt volna, esetleg a propeller megakaszthatta volna a földet, és repülési szünet állt volna be géphiba miatt…

A most érkezett gép leparkolt a várakozóban, majd gázfröccsel motorleállítás. A pilóta hátracsúsztatta a kabintetőt, ki volt már kötve, felállt, meg sem várva kérdésemet már mondta is: „Kényszerleszállást végzett a YU-CSF a Száván túl, Trszteniktől távolabb! Egy mezőn landolt. Bejegyeztem a térképen”. Elmondta, hogy jól látta az esete, visszakanyarodott, alacsonyan elhúzott a helyszín felett, és látta, amint mindkét ember integettek neki. Nem esett bajuk. Megszakította a távrepülést, és hazatért az anyarepülőtérre. A történetet már szinte futólépésben fejezte be. A vezetékes telefonhoz siettünk, hogy jelentést tegyünk, és földi segítséget kérjünk. Egy szerelőautót kell kiküldeni a helyszínre. A hibát remélhetőleg helyben el tudja hárítani a szerelő, aki a gép másik utasa volt, innen csak szerszámokat kell odaküldenünk. Majd most szétszerelik és kifújják a porlasztó fúvókáit. A szükséges szerszámok és alkatrészek benne voltak két szerszámos ládában, amelyeket most a permetező repülőgépeket kísérő autó csomagtartójába emeltünk. A sofőr is meglett, a mezőgépek szerelője. Nemrég tértek vissza a kora hajnalban kezdett munkából. Pihenőre készülődött. Ako treba, idem (Ha kell, megyek) - röviden csak ennyit mondott, és máris visszahúzta a cipzárt a kezeslábasán. Csúrog határában szórták idáig a répamezőt barkó ellen, pont ott, ahol egyszer napfelkeltekor „légiharcoztunk” az oktatóval egy gépben ülve valamelyik mezőgép ellen… Döntetlen lett akkor az eredmény, mindössze csak néhányszor célkeresztbe fogtuk a lenti masinát, de aztán mindkét gép szerencsésen hazatérhetett. Emlékszem, nagy élmény volt számomra korábban az a légi zavarócska is, mikor túlzottan nem finomkodtunk a botkormánnyal, pedálokkal, gázkarral…

Tehát a segítség eljutott a kényszerleszállást végzett repülőgépünkhöz. Mentőakciónk sikeres volt. Estére a YU-CSF is hazaért a cseneji sportrepülőtérre. Megtankoltuk, motorolajat öntöttunk bele, és éjszakára „lehorgonyoztuk” a szárnyait (földbe csavart kötéltartókhoz kötöztük a széllökések elleni védelemként).

Kiképzésünk során három műszaki hiba történt összesen. Az élménybeszámolóként leírt eseményem a motorkihagyással, a megemlített kenőolaj túlmelegedés, melyet időben észleltünk az oktatóval, és egyszeri alkalommal a bal főfutó keréktömlőjének kilyukadása a leszállásnál, mely nem velem fordult elő, hanem Nikolával. Másfél hónap alatt összesen 300 óra repülés a levegőben - ez a hibaszám „semminek” sem számított akkor, de ma is ezt mondhatnánk. A YU-COW tisztára felújított repülőgép volt, új motorral, míg a kedvencem (kedvencünk), a YU-CSF a kiképzésünket követően nyugovóra tért. Mi „fogyasztottuk el” a még műszakilag engedélyezett repülőóráit. Miodrag „Vasa” Pelagić újvidéki sportpilóta-oktató (ő vizsgáztatott motoros repülő sport engedélyem megszerzése alkalmával 1986 tavaszán, lásd a fotót) repülte át a zombori repülőtérre, 1976. augusztus 5.-én.


Motoros repülő nemzetközi sportengedélyem, első(1.) és második(2.) oldala.
Az utca és házszám, azóta nem érvényesek, elérhetőségem: lavada@adanet.co.yu


Még egyszer volt közeli találkozásom a YU-CSF-el 1980. augusztusában. Újonc „kék” kiskatona voltam a kiképző repülőtéren, megnyírva, egyenruhába beöltöztetve, napbarnítottan, első nap még „tenger sósan” is. Kicsit kilógtam a sorból. Hvár szigetéről rukkoltattak be, gyorsan-frissen, „student” nászutamról, ajándékként (?). Ha már a repülőteret választottam (lemondván az autóvezetésről, ami egy másik opció volt), most lehetett menni. A szakmai kiképzések során a katapultülések tananyagát is vettük, és ez alkalomból az elméleti előadást követően kivonultunk a nagyhangárba, egy katapultüléshez. A hangár tele volt különböző típusú repülő és nem repülő gépekkel, szerkezetekkel. A sarokban ott állt egy Aero-3-as, a YU-CSF! „Libabőrös” lettem. Az én gépem! Mikor a foglalkozás szünetében lehetőségem adódott rá, odasettenkedtem hozzá, és „szembenéztünk”. Körbesétáltam, mintha „felszállás előtti ellenőrzést” végeztem volna rajta (lásd ábrát az 1. részben). Elbúcsúztunk. Megsimogattam a propellerét, nikkelezett Pitot-csövét (ez egy sebességmérő), szárnyvégét, majd magamban ezt mormogtam: „Jó szelet, kék madár!- Isten veled!” Tizedesem, aki velünk volt és ügyelt ránk, messziről figyelt, majd később csendesen mellém húzódva megkérdezte: „Ismerted ez a repülőgépet?”. Ő is pilóta volt, Cessna-t repült a zágrábi Viša Zrakoplovna Škola-ban (Repülési Főiskolán). Csak bólintottam. Megértette...

Kaszás Jancsi bácsit, egyetlen egykori „Pumás” pilótaismerősömet (lásd a logót lent) kérdeztem meg egyszer: „Mi a megmaradás titka pilótáknál, ha van ilyen?”. Azt gondoltam magamban, hogy valami közismert frázist fog mondani, mint pl.: „Vezérünk a bátorság, kísérőnk a szerencse”… De nem! Meglepetésemre és örömömre valami újat mondott nekem, vagyis annak, aki teleolvasta magát repülőirodalommal, és minden repülésről szóló cikket részleteiben is megjegyzett. Válasza így hangzott: „Sosem tegezd le a gépet!”. Ennyi. „Magázd!”.



…folytatás következik…
ISSN 2334-6248 - Elektronikus folyóiratunk havonta jelenik meg. ©2020 Fókusz. Minden jog fenntartva!
Design by predd | Code by tibor