Tudta-e?
...hogy az elmúlt időszakban sikerült, hivatalosan is nemzeti kinccsé tenni őshonos állatfajaink nagy részét? A kilenc kutya fajtát, a három parlagi tyúk fajtát, a szilaj marhát, a három mangalica fajtát, a tincses kecskét, és a galambjainkat. A szürke marhát sajnos az osztrákok már levédték.

39. szám - 2008. május 19.

MOTORVILÁG

Szövőgéptől versenymotorokig

A Suzuki márkanevet szinte mindenki ismeri, viszont azt kevesen tudják, hogy a Suzuki Motor Corporation története egy szövőgéppel kezdődött.
dr MUHI B. Béla - összefoglalója

3
A cégalapító Michio Suzuki 1887. február 10-én született Hamamatsuban, egy tengerparti városkában. Az ambiciózus Suzuki 1909-ben, 22 évesen konstruálta első termékét, egy pedál-hajtású szövőgépet. Az üzlet jól ment, a rendelések egyre szaporodtak, és alig harminc évesen már egy szövőszéküzem vezetője volt, ekkor hatvan alkalmazott dolgozott a keze alatt. A termékek egyre precízebbek lettek, és már a selyemipar számára is készített gépeket. Suzuki folyamatosan korszerűsítette a termelést, amihez friss tőkére volt szüksége, ezért 1920. márciusában, 500.000 Yen-es alaptőkével, Suzuki Szövőszékgyártó Vállalat (Suzuki Jidosha Kogyo) néven bevezette cégét a tőzsdére. Ez a dátum tekinthető a mai nevén Suzuki Motor Corporation-ként ismert cég meglapításának.



1922-re a cég már a legnagyobb Japán szövőszékgyárak egyike lett. Azonban a piac telítődni kezdett, mivel a Suzuki kiváló minőségû, az akkori igényeket teljes mértékben kielégítő szövőszékei nem romlottak el, így az új szövőszékek iránti igény fokozatosan csökkent.
A II világháború után a szövőszékgyártás ugyan újraindult, de a háború és az azt követő gazdasági helyzet rossz hatással volt a cég rentabilitására.

Michino Suzukiban a szövőszékpiac telítődése miatt már a háború előtt is felmerült a gyártott termékpaletta járműipari kibővítése, sőt, még 1938-ban egy Angliából hozatott Austin Seven típusú gépkocsi alapján egy prototípust is elkészített a gyár fejlesztőgárdája. Azonban az akkori project nem valósulhatott meg, mert időközben kitört a világháború.
1951 Novemberében, a mérnökök egy kerékpárba szerelhető, 30 köbcentiméter lökettérfogatú motorblokk kifejlesztésén kezdtek dolgozni, amely Atom névre hallgatott. Ez azonban nem került sorozatgyártásba, helyette 1952-ben a Suzuki bemutatta a Power Free E1-et. A motor léghűtéses, 36 ccm-es, és 4000 fordulatszámon 1 lóerőt teljesített. A jó minőségű motort a Suzuki sikerrel bevezette a Japán piacra, és innentől nem volt megállás.
A Suzuki által a Power Free-re kifejlesztett rendszer annyira újszerû és lelményes volt, hogy arra az akkor felállt új kormány is felfigyelt, és anyagi támogatást nyújtott a Suzuki számára, hogy az folytassa a motorkerékpár-fejlesztésben megkezdett fejlesztéseit. A Power Free mindezek ellenére csak pár hónapot töltött a piacon, mielőtt teljesen áttervezték. A Suzuki hozzálátott egy új, 60 ccm-es kétütemű motokerékpár kifejlesztéséhez. Így került a piacra 1953-ban a Diamond Free, 58 ccm-es motorblokkal, amely 4000 fordulatnál 2 Le-t teljesített, két sebességes erőátviteli rendszerrel.



A gyártása során számtalan variációban volt elérhető a Diamond Free, legfőképpen az üzemanyagtank formája, és a különböző láncvédők jelentették a variálhatóságot, de később kölönleges vázakkal is árulták, sőt rugós- és megerősített első villákkal, dobfékkel, de még ütközőkkel is megvásárolható volt.

Ezután - a világgazdasági eseményekkel összhangban - felgyorsultak az események a cég életében. 1954 több nagy változást is hozott, ekkor a cég már 6000 darab motorkerékpárt gyártott havonta. Ebben az évben a cég befejezte a segédmotorkerékpárok gyártását és átált a mopedgyártásra. Az új modellt Mini Free névre keresztelték – ami 1958-ig, a Suzumoped megjelenéséig volt kapható. Ugyancsak 1954-ben a cég nevét a mai nap is használt nevére, Suzuki Motor Corporation-re változtatták.

Ugyancsak ’54-ben készítette el a Suzuki az első igazi motorkerékpárját, a Colleda Co-t. A motor négyütemű, egyhengeres, 90 ccm-es, könnyű súlyú motor volt, amely a gyártásának első évében megnyerte a Japán Nemzeti Kupát, ezzel előre biztosítva magának a gyors piaci sikert.

1955 márciusában a Suzuki bemutatta első „nagymotorját”, a Colleda COX-t. 125 ccm, egy henger, négy ütem és modern külső voltak a motorkerékpár jellemzői. Ezzel párhuzamosan egy kétütemű, Colleda ST névre hallgató motor is piacra került, amely a korábbi Colleda CO újraformált és átdolgozott változata volt. Finomítottak a motor felfüggesztésén és a világítási rendszerén is. 1959 májusáig folyt a Colledák gyártása, melynek során olyan, Európában unikumnak számító megoldásokat alkalmaztak, mint pl. az elektromos önindító. Ezzel párhuzamosan a cég belekezdett az autógyártásba is, első termékük a „Suzulight” névre keresztelt 2 ütemű, 360 ccm-es mini személyautó volt.

1956-ban a cég mérnökei teljesen új felfogásban láttak a motorépítésnek. A cél immáron teljesen új volt, egy, az akkori értelmezésben nagyteljesítményű versenygép kifejlesztése, amely képes 130 km/h fölött száguldani. A megoldást egy 18 lóerős 250 köbcentiméteres, kéthengeres, négysebességes váltóval szerelt kétütemű motor jelentette, amely igen előremutató fejlesztésnek számított akkoriban. A motor a Colleda erényeit foglalta magában, és TT névre hallgatott. Ez a motor számít a későbbi T 20, a T 250 és a GT 250 modellek elődjének. Modern, lengéscsillapítóval felszerelt hátsó lengőkarjával, és újszerű első villáival azt mutatta, hogy a Suzuki mérnökei már a korai években felismerték a jó futómű fontosságát.
A Suzuki minden évben fejlesztett modelljein. Piacra kerültek a Colleda COX II, Colleda ST II szériák. Ekkor a Suzukinak már voltak motorjai az 50, a 125 és a 250 kategóriákban is. Ekkor, 1958 májusában debütál a hídvázas Suzumoped SM, amely a Suzumoped-et váltja fel; és szintén ebben az évben, októberben mutatják be a Suzuki új emblémáját, az ’S’ betűt.
1962-ben a Suzuki megnyerte fennállásának első Világbajnokságát. Ugyanebben az évben kezdték építeni az 5 mérföld hosszú saját tesztpályát is a gyár közelében, amit Ryuyo nevet kapta, és a rákövetkező évben már készen állt a motorpróbákra. Ebben az időben került piacra a ’Selped’ nevű moped, ami hatalmas darabszámban fogyott, és így egyike lett a legnagyobb darabszámban eladott Suzuki motoroknak.



1965-ben a Suzuki bemutatja első csónakmotorját, a DT 55-öst, amely egy kétütemű, 5,5 Le motor, valamint szintén ebben az évben kerül piacra a középkategóriás kisautója a Fronte 800, amelyet szintén kétütemű, 800 ccm-es motor hajt. A Suzuki ettől kezdve folyamatosan fejleszti kínálatát a négykerekűek terén is, valamint minden évben több motort is piacra dobott, még jobban felgyorsítva a japán motorgyártás amúgy is dinamikus fejlődését.
A T 500 Titan 1969-ben került a piacra és hatalmas sikert aratott. Nem csak az utakon, de azon kívül is megállta a helyét. Ami a méreteket illeti: 187 kilós száraztömeg, 1453 mm-es tengelytáv, 160 mm-es szabadmagasság jellemezte, motorja pedig egy léghűtéses, 492 ccm-es, 2 ütemű blokk volt, ami 47 lóerőt teljesített 7000 fordulaton. Azonban ez az év számos más motornak is életet adott. Ekkor kerültek piacra a Rebel, a Rider, a Hustler, a Wolf, a Stinger, de a TR 500 és T 300 modellek is. Szintén ebben az évben, októberben készült el a Toyamai üzem, ahova a Suzuki az alacsony köbcentiméteres motorok gyártását helyezte.
1971-ben készítette el a gyár a GT 750-et, amely erejével és gyorsaságával méltán vívta ki az akkori motorosvilág csodálatát. Kétütemű, háromhengeres, 67 Le-s motorja 180 km/h sebességre gyorsította a 214 kg súlyú gépet, nulláról százra pedig kevesebb, mint öt másodperc alatt gyorsult fel.



1976-ban új koncepciót indított útjára a Suzuki. Belefogott a négyütemű motorok fejlesztésébe, elindulva azon az úton, amelyen ma is jár. Az első modellek a GS 400 (a mai GS 500 és GS 500 F modellek őse) és a négyhengeres, dupla vezérműtengelyes GS 750 (a ma is kapható GSX 750 F elődje) voltak. A fejlődés folytatódott és 77-ben sok kétüteműt kivezettek a piacról. Két évvel később, a korábban megkezdett koncepciót folytatva, a korábban soha sem tapasztalt teljesítmény és erő ígéretével a Suzuki megteremtett egy forradalmian új stílust, a Superbike-ot megalapító motort, a mára minden motorrajongó által ismert, híres KATANA-t. A számos újító műszaki megoldással ellátott első Katana modell a GS 1000 S volt. Szintén 1978-ban került a cég vezérigazgatói székébe Osamu Suzuki, a vállalat jelenlegi elnöke.



Manapság a Suzuki szinte évente dob új modellt a piacra, illetve a korábbi modellek ráncfelvarrt változataival rukkol elő. Világszerte egyik legkedveltebb modelleknek számítanak a Bandit, a GSX, a V-Storm, a Freewind és a B-King modellek.







ISSN 2334-6248 - Elektronikus folyóiratunk havonta jelenik meg. ©2020 Fókusz. Minden jog fenntartva!
Design by predd | Code by tibor