Tudta-e?
Ha a Föld történetét egy évnek feleltetjük meg, akkor április eleje táján jelent meg az élet, az emberek pedig Szilveszter előtt pár perccel érkeztek.

25. szám - 2007. november 19.

2. rész

Szülőházam fölött dobbanó szível

...Minden stimmelt, de valami mégis furcsa volt. Itt voltam már az első házak felett és nem tudtam, egyszerűen nem éreztem, nem láttam hol vagyok

Békova 1985.07-08. - Ada 2007.11.

… És most, kezemet a szívemre, és megelőlegezek egy bocsánatkérést: talán nem gondolja valaki a kedves olvasók közül, hogy valóban csak két (2) kört írtam le Ada fölött?

Ada központja 1985. augusztus 1-én, déltájt, 150 méter magasból, 150-160 km/óra sebességű repülőgépből fényképezve . (Fotó: LáVa)

Mire egyáltalán elkezdtem számolni odafönt repülve a köröket, már három (3) lett belőlük (lásd 1. részt): rárepülés szülőházamra helymegérzés alapján, visszatérés és beazonosítás, majd még egy, a kiteljesülés köre - ez idáig valóban három (3). És a repülős fegyelem? - szinte hallom a kérdést. Igen, ez van - merjünk megtenni azt, amire képesek vagyunk, amit tudunk! Amiről a pilóta meg az oktató is meg van győződve, hogy menni fog. Ez a szituáció, amelyről most élménybeszámolót írok, különleges, akárkivel fordul is elő, át kell rajta esnie. Akár az első egyedüli repülés, amit végül is az embernek egyedül kell megoldania. Nem lehet mindenkinek emeletes balszerencséje, majd elképesztő szerencséje, mint Mélykúti Attilának, a Cápának (lásd Sebesség és magasság, 4. rész). Meg ez nem hadi repülés, megismétlem még egyszer: sport, vagyis képesség, tanulás, gyakorlás, bevállalás. Vuković Mito repülésvezető két kört (2) ajánlott azért, mert tudta, hogy abból legalább négy (4) lesz. És azt is tudta, ha négyet (4) mond, hat (6), vagy még több lesz, akár a végzetes „virágoskertig”. Nem tapsolhatott nekem előre azért, amit repülőoktatóként, pedagógusként már előre tudott. Fogott vissza, nem a lovat adta alám. És megbízott repülővezetési képességeimben, amelyekben többszörösen megbizonyosodott mellettem ülve az oktatói ülésen. Tudott a fellépő képzavarról, a lüktető szívverésről, a hirtelenében előtörő emóciókról, és arról, hogy több kör lesz… De azt is tudta, hogy mindezt meg tudom oldani és biztonságosan fogom vezetni a gépet. Összeállt a kép bennem, íme:


A „repülőtér támadás” fotói, VHS videoszalagról lementve. Eredete: 1987.-ben elvittük „videós” Zolit Szabadkára a sportrepülőtérre és beültettük Vukovity Mitó mellé az Utva-75 –be. Ahogyan ezt követően elmesélte, nem emlékszik több mindenre, de kameráját nem engedte ki kezeiből, legfeljebb lebukott a padlózat felé vele együt, hirtelen emelkedéseknél. Hősiesen helyt állt, nem kétséges, igaz verejtékes lett és sokáig mosolygott utána.

Típusátképzésem alkalmával közvetlenül mielőtt fölengedett volna először egyedül az Utva-75-ös géppel (1985. július 27.), hiába volt kitűnően berepült Aero-3-as ajánlásom, a harmadik iskolakör átstartolása alkalmával, alig 30 méterre emelkedve, átszólt interfon-on (belső repülő rádiókapcsolat, amely az éterbe nem megy), hogy engedjem át a repülő kormányzást őneki, mert most „megtámadjuk a repülőteret”. Nocsak, ilyen már volt Csurog határában 1976-ban, hajnalban, igazi légi harc utánzat formájában, hát, … gyerünk, átengedtem a repülő vezetését. És már be is döntötte élesen jobbra a repülőt, majd ráhúzta a botkormányt. A „sétakocsikázásnak” egyszeriben vége lett, és azonnal 3-4 g-t éreztem a testemen. Sebaj! Megfeszítettem arcizmaimat, hogy maradjon vér a fejemben is, és fujtatással, nem kapkodva levegő után, folytattam a légzésemet. Áthúztunk a hangár felett, még mindig 30 méteren. Nem repült be a tágra nyitott hangárajtón, valószínüleg azért nem, mert nincs a másik végen kijárat, csak egy magas téglatűzfal, kis padlásablakokkal. Ugyanolyan hirtelen (sportosan) átváltott teli gázzal bal éles emelkedő kanyarba (kiugrás, harci forduló). Íven tartotta a repülőt félkörfordulóig, majd 100 méteren visszavett a dőlésszögből, és mélyrepülésbe ment át, egyenesen célba véve az ejtőernyősök homokkörét.
Ezzel a gyomrom …, maradt ahol volt, mert az enyém csak ilyen (fél liter tej nélkül föl sem tudok szállni hajnalonként), különben ez a kritikus pillanat a zacskókérésre egyszeri halandóknál (ha van rá idő), és ráadásul súlytalan lettem (a repülővezető is). Ilyenkor érdemes a kezdőnek arra gondolnia, hogy elvégre a pilóta is benn ül a repülőgépben, nincs egyedül, és le is akar majd szállni ezt követően. Sokszor bejön. Tíz (10) méter magasságon egyenesített, és áthúzott a homokkör fölött kb. 160 km/órával. Vrroooarrr. Ki lehettet venni az arcvonásait az odalent levőknek, akik várakoztak ejtőernyős ugrásukhoz, meg a föntről beérkező ejtőernyősökre, miközben többen újracsomagolták a már nyitott ernyőiket.

Vuković Mita - Mitó, vitorlázó és motoros sport repülőoktató, az ég szerelmese, 1988. augusztusában, a Valkai soron ideiglenesen berendezett mezőgazdasági repülőtéren, a kísérő Légibemutató bázisán. Most az én percre pontos utasításaimat fogadta, szóban és rádióval, semmi gonddal.










Ismét teli gáz, elrántotta a repülőt jobbra fel, visszafogta, átvágott bal dőlésre, és leírt egy enyhébb, nyújtott háromnegyed (3/4) kört. Akinek sikerült a repülő pályáját legalább égtájakban követnie, az most megállapíthatta - amit én is akkor-, hogy oda értünk vissza, ahonnan indultunk. „Vedd vissza a repülő vezetését” szólt át Mito az interfonon, és már el is engedte a botkormányt és a gázkart, meg visszahúzta lábait az oldalkormány pedáljairól. Meg sem kérdezte, hogy vagyok, mit szólok mindehhez, … de minek is.

Átvettem a vezetést, és mentünk „sétafiákerozni” tovább az iskolakör emelkedő ágától kezdve, vagyis … folytatva. Az első kanyarban erősebben vetettem be a repülőt, és ugyanígy téptem (vezettem) is ki, és így tettem mind a négy kanyarnál az iskolakörben, azzal, hogy az ereszkedő negyediket, nyújtottam egy kicsit, hogy a leszálló hosszanti tengelyvonalának irányában érjen véget. Mito sem szólt most semmit, elvégre ez „kismiska” dolog volt. Ez szombaton, ebédidő előtt történt, 1985. július 27-én. Egy kis előrehaladott típusátképzés. Mai komputeres szóhasználattal mondhatnánk: not beginner, but advancer (nem kezdő, hanem haladó)1.

Közben, látogatóim érkeztek. Eőry Zsolt repülő modellező társam mindent megszervezett. Palicsra kirándultunk, fürdöttünk is, majd igyekeztünk vissza a békovai sportrepülőtérre. Tizenöt (15) órakor folytatódott a repülőnap.

És mi ebben most a különös? Még mielőtt indítottuk volna az iskolakörökön az adai és szabadkai vitorlázó tanoncrepülősöket, csörlőstarttal, a Szegedről kölcsönbe kapott Góbé kétüléses oktató vitorlázórepülővel elvégeztük az eligazítást. Én kezeltem a csörlőt, miközben nyitott rádió kapcsolattartásban2 álltunk egymással: a start, a vitorlás és a csörlő.

A Góbé-val színösszhangban, mely egy kétüléses könnyű fém felépítésű oktató vitorlázórepülő, magyarországi gyártmány. A székelyföldi származású id. Rubik Ernő, ifj. Rubik Ernőnek, a bűvös kocka feltalálójának apja tervezte.
A fotó 1985. szeptemberében készült Békován, az oktató repülések déli szünetében (nem csak ebédszünet, hanem az örvénylő forró levegő elkerülése tanoncokkal, vagyis biztonsági szünet).























Majd ennek befejeztével, Mito hozzám fordult, és utasított: „Indítsd a YU-DJF–ot, melegítsd be motorját és gördülj ki a felszállópálya széléig. Onnan jelentkezz be (rádióval)”. Kicsit elütött ez a hangnem az idáig megszokottól közöttünk, de nem kommentáltam. Tudtam, néha kizárólagos, és nem véletlenül van így, valami oka lehet rá, majd rádión utólag meghallom tőle. Volt is mit.


Az Utva-75 Lycoming négyhengeres (4), mégis 132 KW (=180 LE) teljesítményt leadó, boxer motorjának startja és bemelegítése, motorpróbával (elvileg ugyanaz a diagram érvényes, mint az Aero-3-nál, lásd Sebesség és magasság 3. részét). Eltérés a repülő jelzéseiben van: a YU-DJF a repülőm az élménybeszámolómban, ez pedig a YU-DEC néhány nappal később. Ez volt az összetört repülőgép Kátyon 1988-ban (lásd: Sebesség és magasság, 4. rész).

… folytatása következik …


1. Az „IL-2 Sturmovik 1946” PC DVD komputeres game (szándékosan kerülöm a játék szót), ami inkább egy élethű WWII repülő szimulátornak felel meg, kitűnően visszatükrözi az ilyen repüléseket. Itt nem is kell sajnálni az összetörött repülőgépeket a fölszállás betanulásakor, 20-30 darab után aránylag menni fog kezdőknek is, (négytengelyes botkormány = Joystick ajánlatos, 3D + gáz). Persze, a műrepülésekhez újabb 20-30 gépet kell „elfogyasztani”, a légharchoz ismét 20-30 repülőgépet, esetleg többet, mert támadás is ér, stb. De megéri, majdnem élethű, nekem azért elhihetik valamelyest. Egy hibája van számomra, nem eredeti, mű. Ezért nem is csatlakoztam hosszútávon a hálózaton játszó gárdához, pedig többször invitáltak: „gyere már”. Bemutatót azért tartottam, és a légi győzelmeim jöttek is, főleg azért, mert nem komputeres észjárással gondolkodtam, hanem repülőssel, és elég sok meglepő megoldást produkáltam a „csak képernyősöknek”. Igaz, kaptam is az elektronikus pilótáktól egy-két PC cselt, de azt odafönt nem lehetne elsütni. Például a zoom-ot. Ilyesmi csak a mai csúcs gépekben létezik.

2.
Mindenki hall mindenkit elvre alapuló rádióösszeköttetés, de csak egy beszélhet egy időben, ezért igencsak szükség van a fegyelemre. Röviden, lényegre törően, tömören kell közölni, és: „vége, vétel”; vagy „duplaklikk” a kapcsológombbal, mely az adásban két egymást gyorsan követő kattanásnak hallatszik és értelme, a befejezés: „vettem (értettem), vége”.

Kapcsolódó cikkek

    ISSN 2334-6248 - Elektronikus folyóiratunk havonta jelenik meg. ©2020 Fókusz. Minden jog fenntartva!
    Design by predd | Code by tibor